Der VEP in Reutlingen – eine kritische Begleitung

Der Verkehrsentwicklungsplan Reutlingen wird derzeit aufgestellt.

Ein wirklich offene Bürgerbeteiligung – von der immer wieder in der Öffentlichkeit von Frau Oberbürgermeisterin B. Bosch und Frau Baubürgermeisterin U. Hotz gesprochen wird- findet in den Augen vieler interessierter Bürger leider nicht statt.

Dieser Blog soll die Kommunikation aller Interessierten fördern und durch Veröffentlichung von Material, Daten und Meinungen der Stadt Reutlingen, ihren Gemeinderäten und der Verwaltungsspitze zeigen, dass

1. ein großes öffentliches Interesse in Reutlingen besteht die Entwicklung im Bereich der Verkehrsentwicklung zu begleiten und aktiv zu gestalten und
2. ein intensive Beteiligung der Bewohner von Reutlingen von Anfang an und zu jedem weiteren Schritt notwendig ist (ein „Vorsetzten“ von Ergebnissen wird nicht mehr akzeptiert)

Also nutzen Sie das Angebot und beteiligen Sie sich, wir sind gespannt was Sie zu sagen haben, wir werden uns ebenfalls beteiligen.

Viel Spaß.

Wer den Blog verfolgen will und regelmäßig über neues hier informiert werden will, kann sich die in das Email-Abo (rechte Spalte über den Button „Sign me up!“) unverbindlich eintragen.

Aus gegebenen Anlass folgender Hinweis:
in den letzten Tagen häufen sich die Kommentare, die von uns folgende Erwiderungen bekommen und nicht veröffentlicht werden:

Sehr geehrter Kommentator,
leider können wir Ihren Kommentar auf Grund der Wortwahl nicht freischalten.
Wir freuen uns auf inhaltliche und konstruktive Kommentare, die vielleicht auch etwas ironisch sein können, persönliche Angriffe aber sind tabu.
Uns ist durchaus bewusst, dass das Thema emotionsgeladen ist, wir versuchen hier auf einer sachlichen Ebene miteinander umzugehen, daher dieser Schritt.
Mit freundlichem Gruß
die Blogger vom verkehrsentwicklungsplan.wordpress.com

wenn von den jeweiligen Kommentator nochmals ein Kommentar kommt, der sich in Still und Wortwahl den Gepflogenheiten hier nicht anpasst, wird er in Zukunft automatisch als Spam aussortiert. Wir wollen unsere Kraft in den Inhalt, nicht in die Abwehr von Beleidigungen u.ä. stecken.

Liebe BesucherInnen,
kurz gefasst: Die Macher wechseln, das Thema bleibt!
der bisherige Administrator muss seine Wirken hier aus persönlichen Gründen leider stark einschränken oder gar ganz beenden. Eine weitere Betreuung des Blogs wurde jedoch gefunden und wir machen weiter!
Bleibt uns treu und beteiligt Euch auch weiterhin, es ist und bleibt spannend.

 2014-11-28

Liebe BlogbesucherInnen,

leider hat´s in den letzten Monaten nicht so besonders mit der Pflege dieses Blogs geklappt, aus verschiedensten Gründen.

Auch war die Nachrichtenlage zum Thema Verkehrsentwicklungsplan in Reutlingen ausgesprochen MAU, um nicht zu sagen: man könnte fast davon ausgehen, dass das Thema politische derzeit gestrichen worden ist.

Dies ist kein gutes Zeichen für Reutlingen. Vielleicht können wir die Diskussion wieder ein bischen anstoßen, notwendig wäre es.

Also, lasst was von Euch hören, wenn Ihr was neues hört, Fragen habt oder einen Beitrag auch allgemeinerer Natur habt. Entweder als Kommentar, oder unter verkehr-rt@kurzepost.de.

Wir freuen uns drauf.

Eure VEP-Blogger

»Ihr Radfahrer zahlt keine Steuern, also runter von der Straße!«

ein toller Artikel von Till Runge auf www.urbanist-magazin.de

Ist die Steuerlast im Straßenverkehr gerecht zwischen den Verkehrsmitteln aufgeteilt?

Hin und wieder begegnet uns auf der Straße das obige Argument. Wir als Radfahrer zahlen weder Mineralöl- noch Kfz-Steuern, Autofahrer tun es. Die Mineralölsteuer, so ließe sich argumentieren, soll Straßenschäden, die durch Autos entstanden, decken. Eine analoge Steuer gibt es für Radfahrer nicht. Ist das in Ordnung?

Um zu einer angemessenen Besteuerung auf Grundlage der Straßenschäden zu kommen, muss man errechnen, welche Schäden durch welche Transportmittel verursacht werden und auf dieser Grundlage die Höhe der Steuern bestimmen. Straßenschäden hängen mit dem Gewicht des Fahrzeuges zusammen. Je schwerer, desto mehr Kraft wirkt auf die Straße ein. Der entstehende Schaden steigt dabei nicht etwa gleichmäßig, sondern mit der vierten Potenz. Das bedeutet, dass zum Beispiel zwei Tonnen im Vergleich zu einer Tonne nicht etwa doppelt so große, sondern 16-mal so große Straßenschäden erzeugen. Welches Fahrzeug verursacht also die Schäden auf unseren Straßen? Zu einem sehr großen Teil sind dies LKWs, da aufgrund ihres hohen Gewichts jeder einzelne LKW so große Straßenschäden verursacht wie 100.000 (!) PKWs.

Fahrräder, die noch einmal deutlich leichter sind als PKWs, verursachen absolut vernachlässigbare Straßenschäden. Aus dieser Überlegung heraus müsste man LKWs radikal höher besteuern, während das Auto und das Fahrrad kaum besteuert werden sollten. Vielleicht sollten PKW-Fahrer deshalb anfangen, sich bei LKW-Fahrern zu beschweren, anstatt bei Fahrradfahrern.

Allerdings nimmt diese Berechnung nur einen Aspekt in den Blick: die Straßenschäden. Umfassender wäre es, den Blick zu weiten auf die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung der einzelnen Verkehrsmittel. Volkswirtschaftliche Kosten sind hier im Gegensatz zu betriebswirtschaftlichen gemeint. Es geht also darum, nicht nur die Betriebskosten eines Fahrzeuges in den Blick zu nehmen – im Falle des Autos wäre das etwa das Benzin –, sondern auch die gesellschaftlichen Kosten – etwa die Gefahr für Fußgänger, durch einen Autounfall verletzt zu werden. Mit dieser Berechnung werden also nicht nur die internen Kosten für den Autonutzer betrachtet, sondern auch die externen Kosten, die nicht der Autonutzer, sondern die Gesellschaft oder in unserem Beispiel konkreter, der angefahrene Fußgänger und seine Versicherung, zu tragen hat.

Dies bedeutet, dass eine Partei (der Autofahrer) einen Nutzen hat (von A nach B zu kommen), die Kosten dessen (Unfallfolgen) allerdings eine zweite Partei trägt. Diese wiederum hat selbst keinen Nutzen von dem Automobil. Die zweite Partei subventioniert also das Verhalten der ersten.

Ziel einer Volkswirtschaft sollte allerdings sein, den optimalen volkswirtschaftlichen Nutzen von Verkehrsmitteln zu erreichen. Dies wird im Falle des Autos durch Steuern auf Benzin versucht. Gäbe es diese Steuern nicht, würde das Auto weitaus häufiger benutzt werden, da sich das betriebswirtschaftlich lohnen würde. Die gesellschaftlichen Kosten wären dann (noch) höher, was aus volkswirtschaftlicher Sicht nicht gewünscht ist: Menschen sterben bei Unfällen, Luftverschmutzungen belasten das Gesundheitssystem, Staus unsere Städte und vieles mehr. Daher wird versucht, durch Steuern genau auf den Preis zu kommen, auf dem der interne und externe Nutzen genau den internen und externen Kosten entspricht, das heißt, dass das Auto genau so häufig (und nicht mehr, aber auch nicht weniger) genutzt wird, als es volkswirtschaftlich optimal wäre. Wie hoch dann die Steuern genau sein müssten, ist aufgrund der Vielzahl von Einflussgrößen schwer zu berechnen; die meisten Studien kommen zu dem Ergebnis, dass Autofahren trotz hoher Besteuerung in volkswirtschaftlicher Hinsicht zu günstig ist. (siehe auch hier)

Und wie sieht es in volkswirtschaftlicher Hinsicht mit dem Radfahren aus? Im Falle des Radfahrens besteht ein hoher externer Nutzen, vor allem durch die zusätzliche Bewegung beim Radfahren, die hohe Kosten im Gesundheitswesen einspart. Im Gegensatz zum Auto verursacht das Fahrrad auch deutlich geringere externe Kosten, da letzteres keine Luftverschmutzung verursacht, selten zu Stau führt, einen geringen Platzbedarf hat und eine geringe Gefahr für Dritte im Straßenverkehr mit sich bringt. Daher besteht sogar eigentlich eine volkswirtschaftliche Unternutzung des Fahrrads, sprich: man – in diesem Falle der Staat, der ja die Aufgabe hat, das volkswirtschaftliche Optimum anzustreben – sollte Menschen sogar dafür bezahlen, Rad zu fahren. Eine kürzlich in Australien durchgeführte Studie zeigt, dass dort je 20-minütiger Radfahrt ein volkswirtschaftlicher Nutzen von umgerechnet 14,50€ entsteht.

Aus dieser volkswirtschaftlichen Sichtweise heraus wäre die bisherige Verteilung der Steuerlast zwischen Auto- und Radfahrern den Radfahrern gegenüber unangemessen. Autofahren müsste noch teurer und Radfahren sogar finanziell belohnt werden.

Ergänzung: Dazu gibt es auch Zahlen aus der Schweiz: der Fuß- und Radverkehr hat einen externen Nettonutzen von 400 Millionen Franken (wobei etwa 2/3 auf den Fußverkehr entfallen), während alle anderen Verkehrsarten zusammen einen negativen externen Nettonutzen von 8,5 Milliarden Franken verursachen, wobei auf den Autoverkehr 6,8 Milliarden Franken entfallen.

Den beschriebenen Zusammenhang hat man auch in Norwegen erkannt: dort wurden Radfahrer und Fußgänger entsprechend ihres volkswirtschaftlichen Nutzens bezahlt. Das bedeutet in Zahlen, dass jeder Fußgänger je Kilometer 6€, jeder Radfahrer 3€ bekam. Eine schöne Aktion, die leider einmalig war.

Es gibt gute Neuigkeiten – die Critical Mass Reutlingen nimmt nach der Corona Pause wieder an Fahrt auf!

übernahme von criticalmassreutlingen.wordpress.com

Am 31.07.20 um 18.00Uhr an der Stadthalle geht es los! Wir füllen die Straßen von Reutlingen mit so vielen Radfahrern, dass wir nicht mehr zu übersehen sind!

Das Fahrrad ist das überlegene urbane Fortbewegungsmittel. Keine Emissionen, kein Lärm, es ist günstig, ist gesund und braucht wenig Platz.

Die Critical Mass und Corona

Wir sind froh, dass wir trotz der Corona-Pandemie mit Euch allen fahren können. Um das zu ermöglichen, bitten wir Euch eine Maske mit zu bringen (muss nicht während der Fahrt getragen werden, aber bei den Stopps ) und den Mindestabstand von 1,5m zueinander einzuhalten

Vielen Dank =)

Wir freuen uns schon total mit Euch eine Runde zu fahren.

Fahrrad-Demonstration: Mehr Schwung fürs Rad am 17. Juli 2020

reitag, den 17. Juli 2020 18:00 bis 19:30 Uhr Stadthalle, Reutlingen

„… mehr Schwung fürs Rad!“ fordern die Reutlinger Grünen und laden die Bürgerinnen und Bürger in Reutlingen und Umgebung zu einer Rad-Rundfahrt durch die Stadt ein. Veranstaltet wird die Aktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, der grünen Kreistagsfraktion, der Grünen Jugend und der Fraktion im Reutlinger Gemeinderat Die Grünen und Unabhängigen.

Treffpunkt ist, wie jedes Jahr, der Platz vor der Stadthalle. Die Aktion wird unterstützt vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), der Initiative Eltern für radelnde Schüler, den Parents for Future, der Critical Mass und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Philipp Riethmüller, Leiter der neu gegründeten Task Force Radverkehr, wird die Teilnehmer der Demonstration an der Stadthalle begrüßen und selbst mitradeln.
Mit dabei sind auch Beate Müller-Gemmeke MdB und Thomas Poreski MdL.

Einen Vorgeschmack bietet Euch das Video von der Demo 2018
https://www.youtube.com/watch?v=vtTxWW3E4yg&feature=youtu.be

übernahme von gruene-reutlingen.de

und am 26.04.2019 die Tour Nr. 60 Critical Mass Reutlingen

Am Mittwoch 15.05.2019 – 18.00 dann:

„Ride of Silence“

Gedenkfahrt für alle getöteten und verletzten FahrradfahrerInnen 

Angemeldet als Demo mit Ausrollen eines Banners 

Mittwoch 15.05.2019 – 18.00 Uhr Stadthalle

sowie

am 31.05.2019:

5 Jahre Critical Mass Reutlingen

mit Aftermass für alle !

 

 

Einladung zum Ostertreff auf dem Dietweg am Ostermontag (22.4.)

zwischen 14.30 und 17.00 Uhr neben dem Aktivitätsspielplatz

Bürgerinitiative„Keine Dietwegtrasse“ lädt herzlich ein

Die Bürgerinitiative wird sich vorstellen und dazu einladen, dass alle Nutzer und Freunde (natürlich jeden Geschlechts) des Dietweges ihre persönliche Meinung zum geplanten Bau der Dietwegtrasse äußern.
Mit einer Postkarten- und E-Mail-Aktion möchten wir möglichst viele Bürger und Bürgerinnen zu Wort kommen lassen. Welchen Stellenwert hat das Naherholungsgebiet? Welche Befürchtungen weckt das Straßenbauprojekt? Wie wird die Informationspolitik der Behörden bewertet?

Im Oktober soll vom Regierungspräsidium eine umfassende Verkehrsuntersuchung durchgeführt werden. Wir befürchten, dass die zahlreichen Spaziergänger, Radfahrer, Hundehalter, Jogger, Kleingartenbesitzer, Kindergartengruppen, Benutzer des Akti, Schüler auf dem Weg zur Schule, flanierenden Rentner und Naturliebhaber, die in großer Zahl umweltfreundlich im Dietweg-Naherholungsgebiet unterwegs sind, dabei nicht einbezogen werden. Sie sind auch bisher nicht in der Planung für die neue Fernverbindung mitten durch Reutlingen berücksichtigt.

Das Regierungspräsidium Tübingen hat mittlerweile den Ablauf für die Planung der Dietwegtrasse veröffentlicht. Infos über die versprochene Bürgerbeteiligung fehlen. Laut Bundesverkehrswegeplan umfasst die Trasse eine 320 m lange Brücke am Ortseingang von Sondelfingen. Eine Teilstrecke auf den Orschel-Äckern soll überdeckelt werden – das Neubaugebiet Orschel-Hagen Süd wird allerdings trotzdem den Emissionen der prognostizierten 22.000 Kfz (davon 1.300 LKWs) pro Tag ausgesetzt sein. Wir sind enttäuscht, dass in Reutlingen keine Verkehrswende in Aussicht steht, wie sie vor wenigen Tagen die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina gefordert hat. Stattdessen wird eine Verkehrsverlagerung aus dem Stadtkern geplant und die neue Straßenverbindung bietet Anziehungskraft für zusätzlichen Verkehr, ist also eine knallharte Fortsetzung der Verkehrspolitik aus den 70er-Jahren.

Weitere Informationen gibt es auf unserer Internetseite: http://keine-dietwegtrasse.org.

BI Keine Dietwegtrasse startet wieder durch …

Die BI Keine Dietwegtrasse startet wieder durch.

Nach dem der Gemeinderat die Aufnahme der Dietwegtrasse in die höchste Kategorie der Bundesverkehrswegeplans hochgejubelt hat und das RP auffordert mit den Planungen sofort zu beginnen, haben sich wieder einige Menschen getroffen und wollen gemeinsam dieses unsinnige Projekt wieder stoppen. Diesmal aber ganz.

Einige interessante Hebel gibt es, davon später mehr auch hier im Blog.

Besucht die neue Homepage der Initiative „Keine-dietwegtrasse.org“

3 Argumente, warum ein Tempolimit überhaupt keinen Sinn ergibt

Barcelona macht es vor: Klare Prioritäten, welcher Verkehrsform künftig wie viel Straßenraum zukommt

Aufruf zur ersten bundesweiten Falschparker-Aktionswoche vom 28. Mai bis 3. Juni: Bundesregierung muss Bußgelder für gefährliches Falschparken deutlich anheben.

Verkehrsclub VCD und Initiative Clevere Städte rufen für die kommende Woche zu Aktionen in ganz Deutschland auf, um die Gefahr durch Falschparker sichtbar zu machen und das Bewusstsein bei Autofahrern zu schärfen. Bundesregierung muss Bußgelder für Falschparken, das Radfahrer und Fußgänger gefährdet, auf europäisches Niveau bringen und Aufklärungskampagne starten. Start der Aktionswoche in Berlin-Neukölln.

Berlin. Der ökologische Verkehrsclub VCD und die Initiative Clevere Städte rufen zur ersten bundesweiten Falschparker-Aktionswoche vom 28. Mai bis 3. Juni auf. Ziel der Aktionswoche ist, auf die Gefahr des Falschparkens für Fußgänger und Radfahrer aufmerksam zu machen und höhere Bußgelder für gefährliches Falschparken zu erreichen. In der kommenden Woche sollen möglichst viele Menschen in ganz Deutschland für freie Rad- und Fußwege in ihren Städten eintreten. Die Aktivitäten können dabei von Gesprächen mit Menschen, die falsch parken, über das Kennzeichnen falschparkender Autos mit gelben Karten, bis hin zur Anzeige von Falschparkern reichen. In Berlin, Bonn, Münster, Hamburg, Köln, Frankfurt, Hannover, Darmstadt, Magdeburg, Wiesbaden und Halle sind bereits Aktionen geplant.

Zweite-Reihe-Parker auf vielbefahrenen Hauptstraßen zwingen Radfahrer zu gefährlichen Ausweichmanövern. Falschparker an Straßenecken nötigen Fußgänger, zwischen den Autos und damit erst spät erkennbar auf die Fahrbahn zu laufen. Durch Falschparker auf Radwegen müssen Radfahrer oft auf Gehwege ausweichen. Das Problem des Falschparkens wird in Deutschland durch viel zu niedrige Bußgelder, mangelnde Kontrollen und den zunehmenden Pkw- und Lieferverkehr verschärft.

Wasilis von Rauch, Bundesvorsitzender des VCD: „Rücksichtsloses Falschparken stellt eine ernste Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dar, das ist vielen Autofahrern nicht bewusst. Der Verkehr wird durch Falschparker unübersichtlich und unsicher, die Unfallgefahr für Radfahrer und Fußgänger steigt. Mit der Aktionswoche wollen wir mehr Bewusstsein für dieses Problem schaffen und politischen Druck erzeugen. Wir fordern die Bundesregierung auf, deutlich höhere Bußgelder für gefährdendes Falschparken einzuführen. In den Kommunen müssen die Kontrollen wirksam, also flächendeckend und regelmäßig stattfinden.“ Zusätzlich brauche es eine Aufklärungskampagne, die den Autofahrern die Gefährlichkeit ihres Handelns vermittelt.

Mit 15 Euro für Parken an Fußgängerüberwegen oder 20-35 Euro für Falschparken in zweiter Reihe verfehlen die derzeitigen Bußgelder jegliche abschreckende Wirkung. Zum Vergleich: Für das Fahren ohne Fahrkarte im öffentlichen Verkehr muss man ein erhöhtes Beförderungsendgeld in Höhe von 60 Euro zahlen – obwohl keine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer vorliegt. Im europäischen Ausland müssen Falschparker deutlich höhere Bußgelder bezahlen – in Dänemark zum Beispiel ab 70 Euro, in den Niederlanden ab 90 Euro und in Spanien sogar bis 200 Euro. Auch die Verkehrsminister der Länder sehen Handlungsbedarf und forderten Mitte April, dass gefährliches Falschparken „empfindlich sanktioniert“ werden sollte. Der VCD und die Initiative Clevere Städte fordern ein Bußgeld für gefährdendes Falschparken, das deutlich über den 60 Euro für Schwarzfahrer liegen muss und sich an den fälligen Bußgeldern in der EU orientiert.

Heinrich Strößenreuther, Geschäftsführer Initiative Clevere Städte: „Knolle statt Knöllchen: Erst wenn es am Geldbeutel richtig weh tut, wenn 100 Euro oder mehr drohen, ändert sich das egoistische Verhalten einer Minderheit. Die Initiative Clevere Städte hat in den letzten Jahren zehn Verbände und zwei Bundestagsfraktionen gewinnen können, sich der Forderung nach höheren Bußgeldern anzuschließen.“ Strößenreuther hatte 2014 eine entsprechende Petition gestartet, die 2015 in den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages eingebracht wurde. Ebenfalls im Jahr 2014 hatte die Initiative Clevere Städte mit ihrem „EU-Knöllchen-Report“ ein durchschnittliches Bußgeld für gefährliches Falschparken von acht europäischen Ländern in Höhe vom 100 Euro ermittelt.

Statt vor allem stationäre Falschparker wie zum Beispiel auf Anwohnerparkplätzen zu kontrollieren, sollten die Ordnungsämter vorrangig im fließenden Verkehr – also auf vielbefahrenen Straßen in zweiter Reihe oder auf Rad- und Fußwegen stehende Falschparker sanktionieren, so die Forderung der beiden Organisationen. Zudem sollten Kommunen mehr Lieferzonen einrichten und deren korrekte Nutzung forcieren. Lieferverkehre sollten gebündelt und mehr Lieferverkehr auf Lastenräder verlagert werden.

Zum Start der Falschparker-Aktionswoche werden am Montag, den 28.5. Aktive vom VCD, der Initiative Clevere Städte sowie des Volksentscheids Fahrrad in der Karl-Marx-Straße in Berlin-Neukölln wenn nötig in der zweiten Reihe einen Not-Radweg mit rot-weißen Verkehrshütchen einrichten. Der reguläre, neue Radweg wird dort regelmäßig zugeparkt. Die Aktivisten kennzeichnen dort zudem Falschparker mit „Gelben Karten“ und Luftballons.

Quelle: VCD e.V.

Luftballons gegen Falschparker

Manche Stuttgarter Autofahrer haben sich am Donnerstag wohl über Luftballons an ihren Fahrzeugen gewundert. Dabei war vor allem die Farbe entscheidend.

Auto für Auto arbeiten sich die Aktivisten durch die vielen geparkten Fahrzeuge im Stuttgarter Osten. An jedes wird ein Luftballon gehängt – Falschparker bekommen einen schwarzen Ballon, alle anderen einen bunten.

„Es geht um Sensibilisierung der Autofahrer, dass sie, wenn sie so stehen, anderen Verkehrsteilnehmern im Weg stehen und sie gefährden“, erklärt Susanne Jallow vom Verein FUSS e.V. Stuttgart, der die Ballonaktion zusammen mit dem „Radentscheid Stuttgart“ organisiert hat. „Gefährdet werden zum Beispiel Rollstuhlfahrer oder Schüler, die nicht gesehen werden, weil alles zugeparkt ist.“

Mindestens zwanzig bis fünfundzwanzig Falschparker stünden allein an der Kreuzung am Eduard-Pfeiffer-Platz, schätzt Jallow. Hintergrund ihrer Aktion ist eine bundesweite Aktionswoche gegen Falschparker. Die zentrale Forderung: Bußgelder fürs Falschparken sollen in Deutschland deutlich angehoben werden.

„Wir fordern von der Stadt, dass Falschparker konsequent Strafzettel bekommen und bei Gefährdung abgeschleppt werden“, sagt Jallow. Es gehe nicht darum, Autofahrer zu schikanieren, sondern den Verkehr für alle Teilnehmer ungefährlicher zu machen. Das Argument, es gebe zu wenig Parkplätze in Stuttgart, lässt Jallow nicht gelten: „Es gibt nicht zu wenig Parkplätze, sondern zu viele Autos“, sagt sie.

Zahl der Falschparker steigt

Nach Angaben der Stadt Stuttgart stieg die Zahl der dokumentierten Falschparker zuletzt an. Im vergangenen Jahr hat die Verkehrsüberwachung 863.032 Verwarnungen („Knöllchen“) und Anzeigen wegen Falschparkens ausgestellt. 2016 wurden 844.534 Falschparker verwarnt, 2015 waren es 762.042.

Ob die Luftballons gegen die vielen falsch geparkten Autos helfen? Jallow ist zuversichtlich: „Kurzfristig hilft es bestimmt. Steter Tropfen höhlt den Stein.“

 

„Es gibt nicht zu wenig Parkplätze, sondern zu viele Autos.“
Susanne Jallow, FUSS e.V. Stuttgart

Quelle: swr.de

Thema Stadtbahn: „auf den Punkt gebracht!“

Eines muss man den Hirngespinste der WIR-Fraktion zugute halten: Sie haben das Thema Stadtbahn, wenn auch ungewollt, wieder in den Mittelpunkt von interessierten Menschen gebracht. Ein Ausdruck davon: die Leserbriefspalte im Reutlinger Generalsanzeiger am heutigen Samstag.

Wir möchten hier den Leserbrief euch zur Kenntnis geben, der das Thema am besten „auf den Punkt bringt“und zwar auf die bessere Lösung:

»Es geht nicht um ein Lokalprojekt«

Eine Seilbahn als Alternative zur Regionalstadtbahn? Wer auf diese Idee kommt, hat nicht begriffen, um was es bei der Regionalstadtbahn (RSB) geht: Nicht um ein Reutlinger Lokalprojekt, sondern um die Vernetzung der gesamten Region Neckar-Alb und die Integration regionaler und städtischer Mobilität. »Regional« steht für eine Bahn, die die Distanzen zwischen den Ortschaften schnell wie ein Zug überbrückt, »städtisch« steht für kurze innerörtliche Haltestellenabstände, das Ganze steht für ortsnahe Ein- und Ausstiege zwischen sehr vielen Quell- und Zielpunkten, viele Verbindungen davon umsteigefrei. Beispiel: Umsteigefrei von Engstingen durchs Echaztal bis Tübingen und Horb oder bis Mössingen und Hechingen. Pendler kommen direkt zu den Ämtern, Kanzleien, Praxen und Schulen in der Reutlinger Oststadt, vors Bosch-Werkstor, ins Gewerbegebiet Mark West, Patienten und Personal kommen direkt zu den Tübinger Kliniken am Schnarrenberg. Mit der RSB als Rückgrat eröffnen sich auch für die angeschlossenen Orte neue Perspektiven. Innerörtliche Buslinien, die sich bisher nicht rechnen, könnten sich in der Doppelfunktion als Zubringer und innerörtliche Ergänzung wirtschaftlich darstellen lassen. Für diese Vision müssen alle Kräfte in der Region gebündelt werden. Der Seilbahnvorschlag scheint mir, mit Verlaub, ein Ablenkungsmanöver zu sein.

Werner Fesseler, Pfullingen

Weitere Leserbriefe zum Thema: Hier……

Symbolpolitik, Teil zwei

Dass es so schnell geht mit einem weiteren Vorschlag aus der Kiste Symbolpolitik, war nicht zu erwarten. Die Fraktion WIR im Reutlinger Gemeinderat hat sich wohl vorgenommen, in immer dichter werdenden Abständen uns mit „tollen Ideen“ zum Lachen zu bringen.

Die neueste Idee ist die in Tübingen abgeschaut Aktion Zweitakter auf Steuerzahlerkosten in Elektrofahrräder bzw. Elektroroller umtauschen zu können.

Einmal davon abgesehen, dass der Vorschlag gegenüber dem Vorschlag der Tübinger Verwaltung recht abgespeckt ist, muss man auch hier wieder von Symbolpolitik reden. Die Anzahl der in Reutlingen unterwegs seien Zweitakter dürfte sich im Verhältnis zu Benziner- und Dieseldreckschleudern in einem sehr überschaubaren Rahmen halten.

Schon die Zahl von 7500 €, die man dafür zur Verfügung stellen will, machen den wahren Sinn der Aktionnisten aus dem Reutlinger Gemeinderat klar: es geht nicht um Klimaschutz, es geht nicht um saubere Energie, sondern es geht um Publizität.

Wenn die WIR- Fraktion das Thema Feinstaub wirklich ernst nehmen würde, dann könnten sie zum Beispiel Durchfahrtsverbote für Dieselfahrzeuge durch die Innenstadt im Parlament umsetzen.

Die massive Verletzung der Gesundheit der Innenstadt Bewohner hat eine Grenze erreicht, bei der wir die sofortige Durchsetzung nachhaltiger Maßnahmen zur Verhinderung von Feinstaub und Stickoxidimissionen statt ein derartiges Affentheater brauchen.

Wer wissen möchte wovon ich spreche, der besuche derzeit eine Allgemeinarztpraxis in der Innenstadt und mache einfach seine Ohren auf, schneller wird einem wohl nicht klar.

Die WIR- Fraktion sollte sich nachhaltig mit den Problemen dieser Stadt auseinandersetzen, statt Schlagzeilen ohne vernünftigen Inhalt zu produzieren.

Kommentar: der Witz des Monats: eine Seilbahn soll die Verkehrsprobleme in Reutlingen lösen

uns ging folgender Kommentar zu der von der WIR Fraktion angezettelten Diskussion „Seilbahn statt Stadtbahn“ zu, den wir Euch nicht vorenthalten wollen, der das Thema „Seifenblasen für Reutlingen“ recht gut trifft:

Seifenblasen zum Ablenken – der Versuch vom politischen Nichtstun abzulenken

von der Luftnummer einer Seilbahn für Reutlingen, statt Stadtbahn….

Wenn man in letzter Zeit die Diskussion in Reutlingen verfolgt, muss man leider zu dem Schluss kommen: entweder „man weiß nicht, was man will“ oder es sind recht viel Komiker im politischen Alltag unterwegs. Dies betrifft sowohl die Kommunalpolitik wie auch die Stadtverwaldung!

Das umfassende Thema Verkehrsentwicklungsplanung ist in der Versenkung verschwunden, das Thema Lösung unserer Verkehrsprobleme hat sichtbar an Bedeutung verloren und ……

Die Verwaltung erwartet durch die Öffnung des Achalmtunnels die Lösung des Durchfahrtverkehrs und damit die Entlastung der Innenstadt, die Frage, ob diese Maßnahme den zu 90% durch Ziel- und Quellverkehr verursachten individuellen Verkehrs in Reutlingens Innenstadt ne Auswirkung hat, wird wissentlich ausgeblendet. Das Problem des Feinstaubs in der Innenstadt wird sich bestimmt dann in Luft auflösen, solange wird der Schwarze Peter hin und her geschoben (siehe die Gerichtsurteile zu dem Sachverhalt). Alles Hypothesen, für die es nicht wirklich einen Nachweis gibt.

Die Politik kontrolliert dies nicht wirklich, sondern beschäftigt sich mit „Seilbahnen in Reutlingen“. Ich würde das mal eine Nebelkerze nennen. Diese Politiker haben entweder null Ahnung von der Materie, oder sie machen das gezielt (was ich ihnen jetzt nicht direkt unterstellen will).

Entlarvend war das Professor Dr. Heiner Monheim in der Veranstaltung der WIR darauf hinwies, dass „es keinen Sinn macht, irgendeine Verbindung von A nach B zu diskutieren. Zunächst müsse man sich mit dem bestehenden ÖPNV-System befassen.“

Genau hierfür haben wir eigentlich eine Verkehrsentwicklungsplanung seit einige Jahre. Das die sowenig konkretes zu Tage gefördert hat, hat viel damit zu tun, dass das Thema der generellen Verkehrsentwicklung mit ALLEN Verkehrsträgern  nicht wirklich fest angepackt worden ist, sondern nur irgendwie mitgeschleift worden ist oder im besten Fall im politischen Alltag unter gegangen ist.

Dr. Heiner Monheim wies zurecht darauf hin, dass er als Verkehrsplaner versucht habe, das Reutlinger Bussystem zu überplanen, war damit aber bei der Verwaltung und dem Gemeinderat gescheitert. „Die Reutlinger wollten mich nicht, weil ich relativ kritisch an solche Aufgaben herangehe.“ Obwohl er viele andere Stadtbussysteme zu fünf- bis zehnfachen Fahrgastzahlen geführt habe, sei dies in Reutlingen nicht erwünscht gewesen. Entlarvend wieder: man will nicht wirklich an das Thema ran, der individuelle Verkehr soll ja nicht in Mitleidenschaft gezogen werden. Typisch Reutlingen.

„Die planerisch wichtigste Frage ist, wie kriegen wir das Ding im Stadtraum untergebracht?“ Wir haben viele enge Straßenräume in Reutlingen und eine Seilbahn dort technisch unter zubringen wird kaum möglich sein. Die breiten Straßen mit Grünflächen haben wir hier nicht. Auch wies er auf die Frage der Haltestellen hin. Ein Bus kann überall halten, für eine Seilbahnhaltestelle braucht man riesige und teure Bauwerke, die auch eine nicht unerhebliche Wirkung auf den Stadtraum haben.

Die Seilbahn ist nicht wirklich netzfähig, um ein funktionierendes Bussystem zu ersetzen. Monheim sprach von »Korridorsystemen«, die ins Bussystem integriert sein müsste, und ist das hier möglich?

Auf den Punkt brachte es der Experte dann zum Schluß:
Ob das für Reutlingen ein richtiges System ist, kommentierte Monheim  „müssen Sie dann bitte selber klären.“

Fazit:

Die Aktion mit der Seilbahn für Reutlingen war eine Seifenblase, die von den wirklichen Lösungsmöglichkeiten ablenkt, die Nichtstun vertuscht, und die auch deutlich macht, dass Reutlingen noch weit im Rückfeld der Lösungen zum Thema Verkehr ist und sich sehr schwer tut, wirklich anzupacken.

Joe

Bericht im GEA zu der Veranstaltung hier…..

Dietwegtrasse: »Ich weiß ja nicht, wie die Entscheidung ausfallen wird, aber ich hoffe, dass sie nicht kommt«

so eine Bürgerin in der letzten Gemeinderatssitzung in der Bürgerfragestunde, als Reaktion auf die Aufnahme der sogenannten Dietwegtrasse in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans.

Die OB Bosch gab zum Besten, dass „zum jetzigen Zeitpunkt sei die Stadt Reutlingen nicht aufgefordert, zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans Stellung zu nehmen“, da irrt sie aber!

Die Frist zur Stellungnahme und zur klaren Darstellung wo die Stadt Reutlingen zu dem Projekt steht, läuft am 02.05.2016 aus!

Ohne das die Stadtoberen dem Stand der Bürger (siehe Gemeinderatbeschluss von 2012)  nach Oben mitteilt!
Irreführung nenne ich die Äusserungen  der OB hierzu.

Laut GEA hat sie die Aufnahme der Trasse begrüßt.

»Ich freue mich immer, wenn wir die Chance haben, für Straßenbauprojekte Geld vom Bund zu bekommen.« Man werde dieses Geld benötigen, wenngleich vermutlich nicht für die Umsetzung von Plänen aus den 70er-Jahren. Ob die Dietwegtrasse nämlich so gebaut werde, wie sie vor 50 Jahren geplant worden ist, sei »mit einem großen Fragezeichen« zu versehen. Ständerbauweise und ein offener Tunnel an Baugebieten entlang seien Rahmenbedingungen, bei denen man schnell erahnen könne, welche Schwierigkeiten zu erwarten sind. 

Die Trasse wurde aber laut  Unterlagen aus dem BVWP genau die Planungen der „70-er Jahre“ der Wiederaufnahme in den VB als Grundlage genommen, schaut Euch nur die Plane des Bundes / RP´s an….. hier….

und weiter:

Boschs Botschaft: »Wir haben genügend Zeit.« Es müsse niemand Angst haben, dass die Dietwegtrasse »über Nacht aus dem Nichts irgendwo herkommt«. Boschs Begründung liegt in der Geschichte und im Fortgang des Verfahrens, das viele Hürden bereithält.

So hat sich der Gemeinderat unter anderem 2007 mit der Dietwegtrasse befasst. Abgelehnt wurde damals ein Antrag der CDU-Fraktion, die Trasse loszulösen vom Scheibengipfeltunnel und ohne Bundesmittel zu bauen. Damit wäre die Dietwegtrasse in die Zuständigkeit der Stadt gefallen. Allerdings war damals unklar, ob es jemals einen Scheibengipfeltunnel geben würde. Der Baubeschluss für den Tunnel erfolgte viel später.

Dass die Dietwegtrasse keine entlastende Wirkung für das innerörtliche Verkehrsnetz haben wird, ging damals schon aus mehreren Gutachten hervor. Sie entlastet lediglich Bundesstraßen. Man könne aber nicht mit städtischen Mitteln Bundesstraßen entlasten, meinte Bosch.

aha! was für einen Sinn macht denn dann die Straße?

Das, so die Oberbürgermeisterin, sei damals der Grund gewesen, dass sich der Gemeinderat mehrheitlich gegen die Dietwegtrasse ausgesprochen habe, allerdings nicht grundsätzlich. Im Gegenteil: Die Stadt sehe die Dietwegtrasse als Netzergänzung für die Ortsumfahrung. Die Aufnahme in den »vorläufigen Bedarf« sei eine Entscheidung des Bundes gewesen. »Es gibt keine Anmeldungen in irgendeiner Art, vonseiten der Stadt schon gar nicht.«

Die berechnete Belastung der Trasse liege bei 20 000 Fahrzeugen am Tag, die Gesamtkosten werden mit 47 Millionen Euro beziffert. Wie der Bund auf einen Kosten-Nutzen-Effekt von 10,0 komme, »wissen wir nicht«. Die Stadt Reutlingen selbst habe einen solchen Index nie berechnet.

Dann schauen wir mal nach in dem „Projektinformationssystem (PRINS) zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030“: da tauchen die alten Zahlen der Stadt Reutlingen auf….

hier zum Nachlesen…..

und weiter laut GEA:

Wann der Kabinettsbeschluss auf Bundesebene erfolge, sei noch völlig offen. Wenn dieser erfolgt sei, kämen in rund fünf Jahren die Ausbaupläne, denen die Finanzmittel zugeordnet werden. »Wann wir die Ausbaugesetze auf dem Tisch haben und wann ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird, kann niemand sagen.«

Na dann warten wir es mal ab und schauen genau hin wer hier welches Rad dreht.

hier der GEA Artikel…..

Dietwegtrasse: Stellungnahmen zum Bundesverkehr(t)wegeplan muss bis zum 2. Mai abgegeben werden

es ist ziehmlich mühselig sich durch die Unterlagen des Bundesverkehr(t)wegeplans zu arbeiten und vor allen Dingen sehr unergiebig. Aber trotzdem sollten das ein paar Menschen und Gruppen aus Reutlingen machen, denn es lohnt sich langfristig sicherlich jetzt schon Flagge zu zeigen.

Wir können hier leider keine (Muster-) Stellungnahmen anbieten, individuelle sind viel besser, aber was wir machen können, ist Euch Links zur Verfügung stellen, so dass Ihr ohne allzuviel Suchen an die Infos kommt.

Fangen wir mit dem Plan an:

BVWP 2030 einsehen

http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrspolitik/Verkehrsinfrastruktur/Bundesverkehrswegeplan2030/BVWP2030Einsehen/bvwp2030-einsehen_node.html

BVWP Gesamtplanentwurf (PDF 6,8 MB) (nicht barrierefrei)

 

Bundesverkehrswegeplan 2030

• BVWP Gesamtplanentwurf (PDF 6,8 MB) (nicht barrierefrei)
• Zusammenfassung des Gesamtplanentwurfs (PDF 360 KB) (nicht barrierefrei)
• Nicht-technische Zusammenfassung des Umweltberichts (PDF 742 KB) (nicht barrierefrei)
• Umweltbericht (PDF 9,96 MB) (nicht barrierefrei)
• Methodenhandbuch (PDF 25,5 MB) (nicht barrierefrei)
• Anhang A-D zum Methodenhandbuch (PDF 9,09 MB) (nicht barrierefrei)
• Karte zum Entwurf des BVWP 2030 – Bundesfernstraßen (Stand 02.03.16) (PDF 16,3 MB) (nicht barrierefrei)
• Karte zum Entwurf des BVWP 2030 – Bundesschienenwege (Stand 01.03.16) (PDF 5,8 MB) (nicht barrierefrei)

• Karte zum Entwurf des BVWP 2030 – Bundeswasserstraßen (Stand 29.01.16) (PDF 8,6 MB) (nicht barrierefrei)

Projektanmeldungen

• Projektanmeldungen Schiene (PDF 672 KB) (nicht barrierefrei)
• Projektanmeldungen Straße (PDF 300 KB) (nicht barrierefrei)
• Projektanmeldungen Wasserstraße (PDF 28 KB) (nicht barrierefrei)
• Zuordnungsliste Schiene zu Projektanmeldungen (PDF 521 KB) (nicht barrierefrei)

Grundkonzeption zum BVWP

• Grundkonzeption Langfassung (PDF 23 MB) (nicht barrierefrei)

• Grundkonzeption Kurzfassung (PDF 5 MB) (nicht barrierefrei)

Öffentlichkeitsbeteiligung

• Handbuch für gute Bürgerbeteiligung bei der Planung von Großvorhaben im Verkehrssektor (PDF 9,41 MB) (nicht barrierefrei)
• Bericht zum Konsultationsverfahren zur Grundkonzeption (PDF 7,1 MB) (nicht barrierefrei)

zum Vergleich: Bundesverkehrswegeplan 2003

• Bundesverkehrswegeplan 2003 (PDF 4,32MB)

und das ist nun wichtig um die EInordnung z.B. der Dietwegtrasse in den VB zu verstehen:

Projektinformationssystem (PRINS) zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030

Für die Erstellung des BVWP 2030 wurden ca. 2.000 Projektvorschläge für Aus- und Neubau umfassend geprüft. Der BVWP umfasst Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte. Alle Projekte wurden hinsichtlich ihrer Notwendigkeit zur Bewältigung zukünftigen Verkehrs sowie ihrer Vor- und Nachteile bewertet. Die Ergebnisse dieser Untersuchung können Sie hier einsehen.

Für jedes Projekt wurde ein Dossier erstellt. Es stellt die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse, der umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung sowie der raumordnerischen und städtebaulichen Beurteilung dar. In diesem Projektinformationssystem PRINS sind die Projektdossiers aller im BVWP enthaltenen Verkehrsprojekte eingestellt und abrufbar.

Das PRINS dient als Hintergrundinformation. Es stellt lediglich ergänzende Informationen zur BVWP-Broschüre (Entwurf des BVWP 2030 vom 16.03.2016) dar, um die Nachvollziehbarkeit der Ergebnisse zu verbessern. Im Falle von Abweichungen zum PRINS ist im Zweifelsfall immer die Broschüre maßgebend.

Wie funktioniert PRINS?

Bitte wählen Sie zuerst den Verkehrsträger. Mithilfe einer Deutschlandkarte können Sie die Verkehrsprojekte aufrufen. Alternativ können die Projekte auch über ein Auswahlmenü aufgerufen werden. Über den Knopf „Dossier aufrufen“ gelangen Sie dann zum Projektdossier des gewählten Projektes.

Projekte des BVWP 2030 (Vordringlicher Bedarf und Weiterer Bedarf)

Strasse Schiene Wasserstrasse

Hier jetzt Dietwegtrasse:

ewähltes Projekt: OU Reutlingen

Projektdossier (B464-G10-BW) in neuem Fenster öffnen

Dietwegtrasse Anmeldung und Begründung zur Aufnahme in BVWP_Alternativenprüfung auf Projektebene
wenn jemand hier Vorschläge rein stellen möchte: nur her damit: verkehr-rt@kurzepost.de

CRITICAL MASS Reutlingen: die erste Frühlingstour 2016

Am 29.April 2016 heißt es wieder auf zur Stadthalle Reutlingen und sich mit anderen Fahrradbegeisterten eine schöne Tour durch Reutlingen gönnen. Unsere erste Runde in diesem Jahr, die wir auch bei Helligkeit beenden werden – Sommerzeit gleich Fahrradzeit.

Treffpunkt wie immer um 18.00 Uhr an der Stadthalle Reutlingen. Auf gehts Leute……….

mehr hier…..

Veranstaltung zur Regionalstadtbahn: Drei Linien in Pfullingen möglich

Die Volkshochschule Pfullingen hat mit einer Vortrags- und Diskussionsveranstaltung über die Regionalstadtbahn Neckar-Alb am 4. April, über den Stand des Projekts Regionalstadtbahn und die Auswirkungen für Pfullingen informieren.

Hier der Interessante Bericht imd GEA am 06.04.2016:

Regionalstadtbahn: Drei Linien in Pfullingen möglich

VON PETRA SCHÖBEL

PFULLINGEN. Mit einer Stadtbahnlinie ohne Umsteigen von Pfullingen bis zur BG-Klinik oder nach Waldhäuser Ost in Tübingen fahren; mit der anderen Linie direkt zum Outlet-Shopping nach Metzingen oder weiter zum Flanieren nach Bad Urach; mit der dritten Linie Gomaringen, Dußlingen und Mössingen erreichen: Jochen Gewecke, Mitgründer und Mitglied im geschäftsführenden Vorstand des Vereins »Pro Regio Stadtbahn«, stellte den rund 40 Zuhörern am Montagabend im Feuerwehrhaus vor, was alles möglich werden könnte, würde die Regionalstadtbahn (RSB) auch in Pfullingen Wirklichkeit.

»Das möchte ich gern noch erleben«, sprach eine Frau um die 50 am Ende der von der VHS Pfullingen organisierten Informationsveranstaltung aus, was wohl etliche andere dachten. Und sie ergänzte: »Und das hoffentlich noch im rüstigen Alter!«.

Für etliche Gäste des Abends war das, was Gewecke schilderte, neu. Das Thema Regionalstadtbahn hat es bisher weder in der Echazstadt noch in den Nachbargemeinden Lichtenstein und Engstingen, die ebenso davon profitieren könnten, in die öffentliche Diskussion geschafft. Das sollte sich ändern, meinte VHS-Leiter Ulrich Vöhringer, weshalb er den Vortrag mit Diskussion ins Programm aufgenommen hatte.

Die Idee, stillgelegte Bahnlinien in der Region Neckar-Alb wiederzubeleben und sie mit bestehenden Streckenführungen zwischen den größeren Städten zu vernetzen, ist, wie Gewecke erklärte, schon rund 30 Jahre alt. 1999 wurde der Verein »Pro Regio Stadtbahn« gegründet, in dem sich parteiübergreifend Befürworter der RSB engagieren. 2003 wurden die Ergebnisse einer im Auftrag des Regionalverbands Neckar-Alb erstellten Machbarkeitsstudie präsentiert, 2012 lag die vier Jahre zuvor in Auftrag gegebene standardisierte Bewertung der Strecken vor. Darin geht es unter anderem auch um mögliche Haltepunkte in Pfullingen.

Sechs Stopps sind angedacht: Nach dem Südbahnhof, der letzten Reutlinger Station in Richtung Echaztal, würde die RSB Haltestellen im Bereich Hauffstraße, Zeilstraße, Pfullingen Mitte, Klosterkirche, Sandwiesenstraße und Schwimmbad anbieten. Nach Ansicht der Verkehrsexperten sollte die Bahntrasse durch die Innenstadt über die Marktstraße, die Große Heerstraße und die Klosterstraße verlaufen. Die alte Bahntrasse liege dafür nicht zentral genug und wäre wahrscheinlich für die Bewohner des Pfullinger Westens nicht interessant.

Gewecke schloss sich dieser Meinung an und betonte: »Es täte Pfullingen gut, würde die RSB auf der ehemaligen Bundesstraße fahren und den Blick freigeben auf die Läden in der Innenstadt.« Als Beispiel für eine positive Entwicklung führte er Bad Wildbad an, das an das Stadtbahnnetz Karlsruhe angeschlossen ist. »Dort hat die RSB wieder Leben in die Altstadt gebracht und der Einzelhandel berichtet von Umsatzsteigerungen von bis zu 100 Prozent.«

Der Mit-Initiator der regionalen Stadtbahn-Idee hatte noch weitere Beispiele parat: Ähnliche Schienennetze, die problemlos von Eisenbahnstrecken auf wesentlich unaufwendigere Straßenbahnschienen wechseln können, gibt es laut Gewecke »in allen Verdichtungsräumen des Landes mit Ausnahme der Region Neckar-Alb«; außerdem in Kassel, Chemnitz, Saarbrücken, Mulhouse, Nantes sowie im Großraum Paris. Überall sei es gelungen, den Stadt-Umland-Verkehr effizienter zu gestalten und Fahrgäste in die Bahn zu locken. Vor allem für Pendler sei die RSB eine Alternative. Gewecke hält allerdings ein ergänzendes Bus-Zubringer-System auch in Pfullingen für notwendig.

Was den volkswirtschaftlichen Nutzen der RSB angehe, »zahlt sich jeder investierte Euro mit 1,37 Euro wieder aus«, zitierte Gewecke aus einer Studie. Insgesamt gehe man von Investitionen in Höhe von rund 700 bis 800 Millionen Euro für das RSB-Netz, das in mehrere Module aufgeteilt wurde, aus. Grundsätzlich gebe es die Zusage vom Bund, sich an der Finanzierung zu beteiligen, erklärte er. Natürlich gelte es, noch viele Details zu klären. Spannend ist aus seiner Sicht die Frage, ob auch die Sanierung von existierenden Nahverkehrsstrecken förderfähig nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GFVG) wäre. Er berichtete weiter, dass das Modul 1 – von Bad Urach über Reutlingen und Tübingen nach Herrenberg – derzeit »in der heißen Phase der Planfeststellung« sei. »Das ist kurzfristig bis 2019 realisierbar«, betonte er. In Reutlingen und Tübingen werde daher derzeit viel über Haltepunkte und ihre Gestaltung und Anbindung diskutiert.

weiter hier beim GEA…….

zur Planung: Sonderfahrt Critical Mass in Bad-Urach am 13.Mai 2016

Am 13.Mai 2016 wird es eine Sonderfahrt CM in Bad-Urach geben. Alle die in Bad-Urach mit dabei sein wollen, treffen sich ab 16.45 Uhr vor der Stadthalle. Abfahrt dann ab 17.00 Uhr nach Bad-Urach auf Radwegen. Beginn der CM in Bad-Urach um 18.30 Uhr ab Haltestelle Wasserfall.

 mehr hier……

Land steht weiter fest zur Stadtbahn… und stellt Aussagen von Landräten klar

laut GEA vom 30.04.2016 (hier….)

Verkehrsministerium tritt den Landräten entgegen

Land steht weiter fest zur Stadtbahn

Das Verkehrsministerium tritt jüngsten Äußerungen der Landräte Thomas Reumann (Reutlingen) und Joachim Walter (Tübingen) entgegen, wonach sich die Landesregierung nicht mehr an die gemeinsame Abstimmung bezüglich der Umsetzung des ersten Moduls für die Regional-Stadtbahn gebunden fühle. Dies sei »nicht nachvollziehbar«, schreibt das Verkehrsministerium in einer Pressemitteilung. Das Gegenteil sei der Fall: Das Projekt Regionalstadtbahn Neckar-Alb gelte in Stuttgart weiterhin als »sehr wichtiges und zukunftsweisendes Vorhaben«.

»Nicht nachvollziehbar«

Nach einem Beschluss des Ministerrats vom November 2014 melde das Land dieses Vorhaben in der gleichen Weise wie elf andere große Infrastrukturprojekte im Öffentlichen Personennahverkehr beim Bund zur Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) an und unterstützt es durch die Übernahme des üblichen Landesanteils in Höhe von 20 Prozent der förderfähigen Kosten.

Ebenfalls nicht nachvollziehbar sei die Behauptung der Landräte, »dass der Bund angeblich seine Unterstützung für die Regionalstadtbahn davon abhängig mache, dass das Vorhaben vom Land gegenüber den schon viel länger angemeldeten anderen ÖPNV-Projekten bevorzugt behandelt«, so die Interpretation des Verkehrsministeriums. Diese Darstellung entspreche nicht dem Stand der Gespräche, die das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur mit dem Bundesverkehrsministerium bisher geführt habe.

Zügig Antrag stellen

In diesen Gesprächen habe der Bund dem Land gegenüber bislang immer zu einer zügigen Antragstellung geraten. Ein Vorziehen der Regionalstadtbahn in der Projektliste wäre gegenüber den Trägern der anderen Projekte »nicht fair und nicht zu rechtfertigen«.

Dennoch sicherte das Land zu, dass die Regionalstadtbahn im Falle einer GVFG-Nachfolgeregelung in der daraus folgenden Förderung vorrangig behandelt wird.

Allerdings wäre auch die wiederholt geforderte Übernahme sämtlicher Risiken von möglicherweise ausfallenden Bundesmitteln durch das Land nicht möglich und gegenüber den Projektträgern anderer ÖPNV-Vorhaben, die selbst ihre Risiken übernehmen, nicht vermittelbar.

Der Minsister Hermann läd ein: Straßenbauprojekte im Bundesverkehrswegeplan

Minister Winfried Hermann und Staatssekretärin Gisela Splett  laden alle interessierte Bürgerinnen und Bürger sowie Vertreterinnen und Vertreter von Kommunen und Verbänden zu insgesamt drei Veranstaltungen zum Bundesverkehrswegeplan 2030 ein. Einschätzung des Bundesverkehrswegeplanes aus Landessicht, die Darstellung der wichtigsten Projekte und ihrer Einordnung und die intensive Diskussion mit den Teilnehmerinnen und Teilnehmern stehen dabei auf der Tagesordnung.

Die beiden Veranstaltungen zu Straßenbauprojekten finden in Stuttgart (20. April) und Freiburg (25. April) statt. Die Informationsveranstaltung zu Schienenprojekte und Wasserstraßen (27. April) findet ebenfalls in Stuttgart statt.

Straßenbauprojekte im Bundesverkehrswegeplan

Informationsveranstaltung mit Minister Winfried Hermann und Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, in Stuttgart (Straßenbauprojekte in den Regierungsbezirken Stuttgart und Tübingen)

Termin	Mittwoch, 20. April 2016
Uhrzeit	16 bis 18.30 Uhr
Ort	Regierungspräsidium Stuttgart, Ruppmannstraße 21, 70565 Stuttgart
Anmeldung	Zur Anmeldung

Schienenprojekte und Wasserstraßen im Bundesverkehrswegeplan
Informationsveranstaltung mit Minister Winfried Hermann in Stuttgart

Termin	Mittwoch, 27. April 2016
Uhrzeit	16 bis 18 Uhr
Ort	Innenministerium, Willy-Brandt-Straße 41, 70173 Stuttgart
Anmeldung	Zur Anmeldung

CDU Nachklatsch: „Droht ein „Schildbürgerstreich“?“

wie zu erwarten die Konservativen drücken auf´s „Gas“ und legen nach zur Dietwegtrasse.

Heute erschien ein Artikel in den Reutlinger Nachrichten, den wir Euch nicht vorenthalten wollen:

Droht ein „Schildbürgerstreich“? CDU-Fraktion des Gemeinderats äußert sich zur „Dietwegtrasse“

„Wir wollen, dass der Planfeststellungsbeschluss für die Dietwegtrasse nun möglichst schnell angegangen wird“, betonte der neue Fraktionsvorsitzende der CDU im Reutlinger Gemeinderat, Rainer Löffler.

Am „Burger-King“-Knoten könnte ein Nadelöhr entstehen. Die CDU fordert ein Planungskonzept.

Kaum hatte die CDU-Fraktion des Reutlinger Gemeinderats bekanntgegeben, dass Andreas vom Scheidt künftig nicht mehr Fraktionsvorsitzender sein wird, da trat auch schon sein Nachfolger im Amt, Rainer Löffler, sinnbildlich ans Mikrofon: „Das ist ein dickes Brett, diese Dietwegtrasse“, sagte er am Dienstagnachmittag kurz vor der Gemeinderatssitzung während einer kurzfristig einberufenen Pressekonferenz.

Damit reagierte die CDU-Fraktion auf die Hochstufung des Projekts in den „vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans“. Und das bedeutet: Der Bund hat sich bereit erklärt, die Anfangsfinanzierung zu leisten. Nun sei die Stadt gefragt, betonte Löfflers Amtsvorgänger vom Scheidt. „Wir brauchen das Baurecht, sonst geht gar nichts“, sagte der 64-Jährige. Die Trasse sei freigehalten worden, die Grundstücke befänden sich bereits alle in städtischem Besitz. „Und die Zeit drängt“, so vom Scheidt.

Die letzten Untersuchungen für das Projekt stammen laut Löffler allerdings aus dem Jahr 2007, „damals hat sich die Stadt zum letzten Mal damit befasst, die Untersuchungen und Daten sind also allesamt veraltet“. Vor fast zehn Jahren sei man „von geringeren Einwohnerzahlen ausgegangen, diese Entwicklung stimmt ja nicht“, betonte der neue CDU-Fraktionsvorsitzende. „Und natürlich brauchen wir neue Verkehrsprognosen.“ Gleichzeitig müsse über eine neue Trassenführung nachgedacht werden, „vor allem auf Sondelfinger Gemarkung“.

Andreas vom Scheidt sagte weiter: „Damals hatte die Oberbürgermeisterin die entscheidende Stimme abgegeben und das Projekt wurde im Gemeinderat abgelehnt.“ Aber: „Offensichtlich hat sie ihre Meinung geändert, für uns ist das ja erfreulich.“ OB Barbara Bosch werde ihre Position zum neuen Verkehrswegeplan wohl noch öffentlich erläutern. Was jetzt nach der Einstufung in den „vordringlichen Bedarf“ dieser Trasse als Verbindungsstraße zwischen der B 464 und dem Scheibengipfeltunnel bereits klar sei: „Der Widerstand formiert sich erneut“, so Löffler. „Die Lärmproblematik wird dabei sicher ein ganz großes Thema sein.“ Der neue Fraktionsvorsitzende rechnet mit „einem Zeithorizont für den Planfeststellungsbeschluss von vier bis fünf Jahren“.

Ein Schildbürgerstreich wäre es laut Löffler, „wenn der Tunnel 2017 aufmacht und wir hätten dann am „Burger-King“-Knoten Megastaus“. Für diesen neuralgischen Punkt – dort trifft der Verkehr von der B 464 aus Richtung Stuttgart auf der Rommelsbacher Straße auf die B 28, um in Richtung Ortsumfahrung durch den Tunnel in Richtung Pfullingen / Eningen weiterzukommen – müsse ein Konzept her. „Es gibt aber noch keine Planung für dieses Nadelöhr“, betonte Löffler.

Quelle hier bei den RN….

und doch: Dietwegtrasse im „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans!

viele Aktivisten von BI Keine Dietwegtrasse, über Gemeinderäte, die im GR gegen die Trasse gestimmt hatten, über Bürger, die an der zukünftigen Trasse wohnen, bis zum unabhängignen Betrachter haben sich zuviele in falscher Sicherheit gewogen:

sie sind davon ausgegangen, das die Dietwegtrasse nach der Entscheidung im Gemeninderat begraben ist….

ist sie NICHT

sie steht im neuen Bundesverkehrswegeplan als VORDRINGLICHER BEDARF!

Hier im Blog wurde schon mehrfach davon gewarnt, dass das Ding wieder kommen würde. Die Beführworter einer falschen Verkehrspolitik frohlocken und verkünden mit Kampfesgreschrei „HER mit der Trasse“ und beginnen alle Hebel in Bewegung zu setzten die Planungen wieder anzuschieben. (siehe unten)

Diesmal verkündigt auch Frau OB Bosch ihre Freude, dass „ein so wichtiges Straßenprojekt für Reutlingen in Bonn Beachtung gefunden hat“, daher -wenn es bei den Mehrheiten im Gemeinderat bleibt-, wird die Dietwegtrasse bei nächster Gelegenheit als Bebauungsplan durchgewunken. Der neue Fraktionsvorsitzender der CDU Gemeinderatsfraktin Rainer Löffler hat schon verkündigt, das seine Fraktion jetzt Druck machen will…..

Mal schaun, wies weitergeht……. wir bleiben drann.

Hierzu noch die Meldungen in der Presse:

GEA vom 17.03.2016:

Bundesverkehrswegeplan – B-28/312-Weiterführung am Scheibengipfeltunnel-Nordportal wieder auf der Agenda

Dietwegtrasse im »vordringlichen Bedarf«

REUTLINGEN. Die Überraschung flatterte gestern in einer Pressemitteilung des CDU-Bundestagsabgeordneten Michael Donth ins Haus: Nicht nur der Albaufstieg und die Ortsumfahrung Engstingen sind im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans in die Kategorie »vordringlicher Bedarf« aufgenommen, sondern auch die Ortsumfahrung Reutlingen, konkret die Dietwegtrasse.

 das bild hat zwar nix mit der Dietwegtrasse direkt tz tun, aber mehr gibts hier…..

REUTLINGER NACHRICHTEN vom 16.03.2016:

Albaufstieg ist jetzt „vordringlich“

Im Entwurf für den neuen Bundesverkehrswegeplan fallen der Albaufstieg und die Engstinger Ortsumgehung in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ . Das teilte CDU-MdB Michael Donth gestern Nachmittag mit.

……
In einer ersten Stellungnahme zeigte sich die Reutlinger Oberbürgermeisterin Barbara Bosch „sehr zufrieden mit der Entscheidung“. Der Albaufstieg diene dem „Lückenschluss“ vom Reutlinger Scheibengipfeltunnel hinauf auf die Alb. Die künftige Bundes-Förderung der Dietwegtrasse sei ebenso begrüßenswert, entspreche sie doch der Beschlusslage des Reutlinger Gemeinderates aus dem Jahr 2007. Die Dietwegtrasse werde die bestehenden Tangenten wie zum Beispiel die B 28 entlasten. Die Aufnahme der Dietwegtrasse in den BVWP und die damit verbundene Förderung aus Bundesmitteln werde die Finanzierung der ergänzend zum Bau des Scheibengipfeltunnels geplanten städtischen Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung und Verkehrsberuhigung erleichtern.
……

mehr hier…..

und zu guter letzt

CDU-Gemeinderatsfraktion – Andreas vom Scheidt übergibt den Taktstock an den jüngeren Kollegen

Löffler neuer Vorsitzender

REUTLINGEN. Fliegender Wechsel: Der Vorsitzende der CDU-Ratsfraktion, Andreas vom Scheidt (64), übergibt den Taktstock an Rainer Löffler

…..
Dietwegtrasse vorantreiben

Ein Thema, das dieser Tage auf die Agenda drängt, will die CDU nun zügig vorantreiben: die Dietwegtrasse. Zunächst will die Fraktion den Antrag stellen, einen Bebauungsplan aufzustellen. »Wir wollen schnell einen Aufstellungsbeschluss, damit wir starten können, wenn die Mittel aus dem Bund kommen«, so Löffler. Man hofft auf Ratsmehrheit. Zumindest eine Stimme mehr als zuletzt bei der Abstimmung 2007 dürfte sicher sein. »Der Meinungswandel der OB ist erfreulich«, kommentierte Löffler die Stellungnahme des Stadtoberhaupts zum neuen Bundesverkehrswegeplan (der GEA berichtete).

Vieles müsse neu überdacht werden, auch die Trassenführung, sagte Löffler. Verkehrszahlen, Bevölkerungsprognosen: So manche Grundlage für frühere Planungen gelte nicht mehr. Lösungen müssten vor allem für die Lärmproblematik gesucht werden.

»Das Spiel beginnt neu«, befand Fraktionsmitglied Gabriele Gaiser, die darin eine Chance für den Nordraum sieht. …….

mehr hier……

„Wir wollen, dass Druck auf dem Kessel bleibt“ die SPD und die Stadtbahn

nach längerer Zeit mal wieder eine Info zur Stadtbahn, heute aus den Reutlinger Nachrichten (hier):

Motor für epochales Projekt sein

Die SPD-Fraktion im Gemeinderat will mit einen Antrag die Planungen für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, Modul 1, vorantreiben. Sie sieht dabei Reutlingen als Motor eines „epochalen Verkehrsprojekts“.

von RALPH BAUSINGER | 05.03.2016

„Die lange Phase der Unsicherheit ist beendet. Die Signale stehen auf grün. Wir gehen davon aus, dass die Finanzierung für das Modul 1 steht“, sagte der stellvertretende SPD-Fraktionsvize Sebastian Weigle. Allerdings sei noch nicht im Detail geklärt, wie das Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-gesetz (GVFG) des Bundes über 2019 hinaus fortgesetzt werde. Und auch das Land habe noch nicht über die Priorisierung der Projekte entschieden, räumte Weigle ein.

Der Antrag „Regional-Stadtbahn Neckar-Alb: Zügige Fortsetzung der Planungen in Reutlingen“, den Weigle gestern gemeinsam mit dem SPD-Fraktionsvorsitzenden Helmut Treutlein vorstellte, umfasst vier Punkte: Die Stadtverwaltung solle erstens – auch ohne Abschluss einer Planungsvereinbarung mit dem Landkreis Tübingen – in die Vorplanung mit Kostenschätzung des Streckenabschnitts vom Reutlinger Hauptbahnhof (HBF) bis Ohmenhausen-West einsteigen.

Zweitens fordert die SPD ein Bebauungsplanverfahren für die Innenstadtstrecke einzuleiten. Die Strecke „HBF-Gartenstraße (Zentrale Nahverkehrsachse)-Burgplatz-Albstraße-Südbahnhof gilt dabei als bevorzugte Variante. Alternativ solle aber auch die Strecke „HBF -Stadthalle-Lederstraße-Echazufer- Südbahnhof untersucht werden.

Dieser Punkt ist für die SPD ganz wichtig: Schließlich werde erst durch die Innenstadtstrecke aus der „Regionalstadtbahn eine Regional-Stadtbahn“, die der Stadt helfen könne, ihre Probleme in Sachen Verkehrssicherheit, Lärm und Feinstaub zu lindern. Gemeinsam mit einem auf die RSB abgestimmten Stadtbusnetz ließe sich, hofft die SPD, die Zahl der Einpendler nachhaltig reduzieren.

Drittens beantragen die Sozialdemokraten die ihren Antrag eingerichtete, befristete Stelle von Sven Ledwoch bis mindestens 31. Dezember 2020 zu verlängern. Ledwoch kümmert sich bei der Stadt um die Planungen für die Regional-Stadtbahn. Die Stadtverwaltung solle sich, viertens, dafür einsetzen, dass die Planungen zur Regional-Stadtbahn in der Region künftig zentral koordiniert werden.

Um das Fahrgastpotenzial auszuschöpfen, werde das Modul 1 allein aber nicht ausreichen. Es müsse daher von Reutlingen aus in die Region hinein Schritt für Schritt weiter geplant und gebaut werden. Da Streckenabschnitte mit Planungs- und Baurecht die höchsten Chancen haben, wenn es um die Verteilung von Fördergeldern geht, müsse Reutlingen seine Planungen zügig weiterführen. Ziel sei, dass mit der Eröffnung des Moduls 1 in der Stadt die nächsten Streckenabschnitte nach Ohmenhausen und in die Innenstadt förderfähig sind und möglichst in Bau gehen können.

Die SPD sieht sich mit ihrem Antrag auf dem richtigen Weg: Auch bei anderen großen Infrastrukturprojekten wie dem Scheibengipfeltunnel habe die Stadt vorausschauend gehandelt, sagte Treutlein. Mit dem Antrag wolle die SPD ein klares Signal setzen und zeigen, dass man nicht beim Modul 1 stehen bleiben könne. „Ein jedes Projekt braucht auch einen Motor“, sagte Weigle.

Ein weiterer Aspekt ist aus Treutleins Sicht wichtig: Von den Planungen über den Verlauf der Stadtbahn in der Innenstadt hängt auch ab, was aus dem Bahnhofsvorplatz oder dem Listplatz werden kann. „Wir wollen, dass Druck auf dem Kessel bleibt“, unterstrich Weigle.

na dann… liebe SPD haltet den Druck aufrecht, wenn Ihr hier noch mehr Mitstreiter gewinnen würdet,  solls recht sein, es ist allerdings doch recht ruhig geworden., aber die Hoffnung stirbt zuletzt….

Sichtweise der Stadt Reutlingen

November Critical Mass am Freitag 27.11.2015

 

Am Freitag 27.11.2015 startet unsere November Critical Mass durch das nächtliche Reutlingen. Lasst euch von den inzwischen doch kalten Temperaturen nicht abhalten euch auf das Fahrrad zu schwingen und eine gemütliche Runde durch Reutlingen zu fahren. Warm anziehen, Licht am Bike anmachen und mit netten Leuten durch die Straßen Cruisen.

Anschließend wärmen wir uns dann bei einem heißen “Tee” im Café Nepomuk. Treffpunkt 18.00 Stadthalle Reutlingen. Auf gehts zu unserer 19. Runde.

STADT FÜR ALLE

interessanter Artikel….

die freien gedanken

rebloggt von

STADTKIND Original Frankfurt

 

STADT FÜR ALLE

von stadtkindFFM

Im Mal Seh’n Kino begann am Mittwoch die Filmreihe „Wem gehört die Stadt?“. Zum Auftakt wurde die Dokumentation „Buy Buy St. Pauli – Über die Kämpfe um die Esso Häuser“ gezeigt. Wie bereits einige Monate zuvor, in der ebenfalls im Mal Seh’n Kino aufgeführten Doku „Wem gehört die Stadt – Der Film“, war auch hier ganz klar zu sehen, dass die landläufige Meinung, man könne nichts gegen Investoren, Stadtentwickler und Co. machen, realitätsfern ist. Wer kämpft, fordert und plant, kann auch gewinnen, Widerstand und eigene Ideen entwickeln lohnt sich. Wer anderes behauptet, hat keine Ahnung und wahrscheinlich auch zu vielen anderen Themen „qualifizierte“ Expertisen abzugeben, vor allem um die eigene Bequemlichkeit und Untätigkeit zu kaschieren.

Ursprünglichen Post anzeigen 222 weitere Wörter

„Fußverkehrs-Check“ Kommentar zum „Marsch der 25 Aufrechten“

ich zitiere mal den GEA von heute:

»Der Fußverkehrs-Check ist der Auftakt in eine systematische Fußverkehrsförderung in Reutlingen«, hat Stefan Dvorak, der Leiter des Amts für Stadtentwicklung und Vermessung, bereits mehrfach verheißungsvoll verkündet. War es da ein schlechtes Omen, dass Baubürgermeisterin Ulrike Hotz am Mittwochnachmittag fröhlich winkend im VW-Bus vorbeirauschte, als der Check in der Lederstraße startete?

kein „schlechtes Ohmen“ sondern symptomatisch!

Wer sich mit dem Verkehr (ich zähle alle Verkehrsarten dazu) in Reutlingen beschäftigt, kommt immer wieder an den gleichen Punkt:

„S´wird viel gschwaffeld, elles isch neu ond lerna dem ma aus dr Vrgangenheid net“

Alle aufgeführte geäusserten Punkte bei dem Rundgang, sind nicht neu.
Alles hatten wir schon, über alles haben wir in dieser Stadt schon diskutiert…..

Nun laufen 25 ausgewählte Leute durch die Stadt und kommen an zu den ewig gleichen Ergebnissen.  Nicht das ich falsch verstanden werde, es ist erfreulich, das so viele Menschen bereit wären/sind, der Stadt Reutlinger und ihren Planern das Wichtigste aus der Sicht des Fußgängers erneut zu sagen. Danke das Ihr mitgemacht habt.

Aber, ich frage mich das immer wieder, wie lange dauert es in dieser Stadt, bis sich aus den Eingaben der Bürger, bzw. hier den Hinweisen der 25 Leute etwas ergibt, bis wann sich was in den Köpfen und in den Taten was  ändert?

Schon direkt nach dem Start musste die Route geändert werden. Eigentlich war der Weg über den Steg am Lindachknoten geplant. Wie so oft funktionierte der Aufzug nicht. Für Rollstuhl und Rollator gab’s kein Überqueren. Doch auch sonst nutzt keiner den umwegigen Designer-Steg mit dem spätestens bei Regen glitschglatten Belag, wie aus den Wortmeldungen deutlich wurde.

Einfache funktionierende Lösungen werden durch Bauwerke und Technik, die meist ersetzt, und schon kommt der gehandcapte Mitmensch nicht mehr über die Straße, Sarkastisch ausgedrückt: „warum müssen die da auch unbedingt drüber?“

Weiter geht s mit der unmöglichen Situation, dass man die Straße an dieser Stelle nur auf zwei Schüben mit einem Zwangsstopp in der Mitte auf einer verdammt kleinen Verkehrsinsel überqueren kann.  Wer das im Berufsverkehr schon mal erlebt hat, möglichst noch mit Kinderwagen, weiß was ich meine.

Solage hier das Auto an erster Stelle steht (und nicht mal 50 Sekunden warten kann), solange werden alleine hier jeden Tag hunderte von Menschen gefährdet.
Aber anscheinend  nimmt man das in Kauf. Ich bin mal gespannt, ob der „Fußverkehrs-Check“ was ändern wird, ich vermute mal nichts oder nicht viel.

»Gut gelungen«, findet sie (die aus Dortmund angereiste Expertin) Tübinger Tor und Bürgerpark, die »Steg-Lösung«, gefällt nicht. Eine allzu abendfüllende Debatte des Reutlinger Lieblingspolitikums verhinderten die Organisatoren und der kalte Ostwind.

Im letzten Satz wird klar, was hier Bürgerbeteiligung ist.

Und weiter:

An der vorhandenen Ampel querten die 25 Checker die Konrad-AdenauerStraße in drei Portionen, da die Grünphase so kurz ist. Der Aufenthalt auf der knapp bemessenen Mittelinsel wurde gestoppt: über eine Minute. Zu lang, befanden alle unisono. Merja Spott unterlegte das mit Erfahrungswerten: »Nach 40 Sekunden gehen die Leute bei Rot.«

Sorry für diese Erkenntnis brauche ich keine Expert, das weiß jeder der die Kreuzung so überquert. Der Geist der Verkehrsrechnerprogrammierer ist klar: AUTO; AUTO; AUTO.

und dann kommt s:

Welchen Erkenntniszugewinn hat der ausgiebige Kälte-Marsch gebracht, etwa dem obersten Stadtplaner? Stefan Dvorak sagte, dass ihm die Perspektive der Menschen mit Behinderung deutlicher geworden sei: zu steile Rampen, fehlende Blinden-Leitsysteme, schon kleine Absätze, die Fußgänger, ohne nachzudenken überwindet, sind Barrieren.

Da stellt sich für mich schon die Fragen:

• Wie lange ist der „oberste Stadtplaner“ Stefan Dvorak den schon Stadtplaner?
• Mit welcher Wahrnehmung läuft er durch diese Stadt?
• Welchen Auftrag hat er? List er den die Eingaben, Hinweise, die laufend auch ins Rathaus kommt?
• Hört er zu, bei den ganzen Bürgerbeteiligungsversammlungen?

Also ich habe schon lange nicht mehr den Kopf so schütteln müssen, wie an dieser Stelle. Aber daraus ergibt sich auch: „Da brauchste dich nicht zu wundern, das die Stadt so aussieht, wie sie aussieht“.

Es wird Zeit das sich was ändert, auch und gerade im Bereich des Verkehrs, der nicht mit Motoren uns drangsaliert. Vielleicht gibt man den hier angefangenen Prozess sowohl von der Politik (Gemeinderat), wie auch von der Verwaltung mal etwas mehr Aufmerksamkeit, sonst versinkt das Thema in 1-2 Jahren wieder als Papier in den Schubladen unseren Rathauses und als Vorlage der Gemeinderäte im Altpapier. Und dann haben wir alle nichts davon.

pit

Link: GEA vom 16.10.2015 „Beim Fußverkehrs-Check geht’s drunter und drüber“

Packt die Trillerpfeifen ein: die „Pfeifen“ machen ein „Bürgerfest“ zum Achalmtunnel

was wir schon angekündigt haben wird tatsächlich wahr: das Land, das Regierungspräsidium und die Stadt Reutlingen veranstalten ein „Bürgerfest“ zum Achalmtunnel!

Die offizielle Einladung ist raus (haben sinnigerweise auch wir bekommen), sie lautet:

Presseeinladung                                                                      25.09.2015

	Bürgerfest beim Scheibengipfeltunnel der B 312
	Verkehrsminister Hermann und BMVI Staatssekretär Norbert Barthle vor Ort

Sehr geehrte Damen und Herren,

liebe Kolleginnen und Kollegen,

Norbert Barthle, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, und Landesverkehrsminister Winfried Hermann informieren sich über den Fortschritt des Scheibengipfeltunnels im Zuge der Ortsumgehung Reutlingen an der B 312.

Zu diesem Termin laden wir Sie herzlich ein:

Datum:    Sonntag, 04. Oktober 2015

Uhrzeit:  14:00 Uhr
Ort:           B 312 neu am Südportal des Tunnels (siehe Anfahrtsskizze)

Der Neubau der Ortsumgehung Reutlingen im Zuge der B 312 – mit dem Scheibengipfeltunnel als Kernbauwerk – schreitet weiter voran. Zur Information der Bürgerinnen und Bürger über den aktuellen Stand der Baumaßnahme findet am Sonntag, den 4. Oktober 2015 ab 11:00 Uhr ein Bürgerfest statt.

Um 14 Uhr erfolgt ein Grußwort durch Grit Puchan, Regierungsvizepräsidentin des Regierungspräsidiums Tübingen, sowie Ansprachen von Verkehrsminister Winfried Hermann und Staatssekretär Norbert Barthle.

Wir würden uns freuen, wenn Sie an dem Termin teilnehmen.

Mit freundlichen Grüßen,

Edgar Neumann

Leiter der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

Gönnen wir denen den Spass und gehen mit unserem Protest hin, Transparente und Pfeifen sowie schwarze Trauerkleidung nicht vergessen!

Schließlich begraben wir hier unnütz Millionen von Steuergeldern.

maxi

 

Ergänzung zum obigen Artikelm ein Kommentar von Reinhard Beneken (geschrieben zum vorherigen Post):

Weiß Winne Hermann, was er tut? Ich befürchte: Ja!

Wie wir uns erinnern, hatte die Mappus-Regierung für den Achalmtunnel nur eine gewisse Anschub-Finanzierung (ca. 20% der Baukosten) zur Verfügung gestellt. Der Löwenanteil (ca. 80%) kam bereits aus dem Verkehrs-Etat der grün-roten Landesregierung.
Bei einer Veranstaltung in der VHS Reutlingen (2012) fragte ich Herrn Hermann, weshalb sie ihre kostbare Regierungszeit damit verschwenden, die begonnenen Straßenprojekte von schwarz-gelb einfach weiterzuführen. Im Endeffekt wären sie damit doch nur die Pausenvertretung der CDU. Sie sollten doch lieber eigene Verkehrsprojekte realisieren.
Die Antwort von Winne Hermann:
Erstens will er nicht, dass einmal angefangene Baustellen liegenbleiben.
Zweitens wäre mein Einwand ja ein zusätzliches Argument, die GRÜNEN im Jahre 2016 noch einmal zu wählen.
Ich fragte nicht weiter…
Mein Fazit: Seit 2011 stimmen die Grünen im Landtag immer wieder gegen ihre eigenen Überzeugungen, mit Rücksicht auf Koalitionspartner und Wählermehrheit. Freuen sich, wenn sie dabei formal gewinnen. Und verdrängen den Rest.

Reinhard Beneken
Pressesprecher, PRO ACHALM

Propagandaveranstaltung zum Achalmtunnel „Bürgerfest“

als ich heute morgen die Zeitung aufschlug, traf mich doch der Schlag: die Propaganda zum Achalmtunel schlägt wieder zu, mit Tamm-Tamm und dem   Winnie Herrman (? weiß der was er tut?), da MUSS eine Aktion her….:

Bürgerfest am Tunnel im Oktober

Zum Vormerken: Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur und das Regierungspräsidium Tübingen veranstalten unter Mitwirkung der Städte Reutlingen und Pfullingen sowie der Gemeinde Eningen am Sonntag, 4. Oktober, ein Bürgerfest zum Scheibengipfeltunnel.

Zum Vormerken: Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur und das Regierungspräsidium Tübingen veranstalten unter Mitwirkung der Städte Reutlingen und Pfullingen sowie der Gemeinde Eningen am Sonntag, 4. Oktober, ein Bürgerfest zum Scheibengipfeltunnel. Die Bürger können sich an diesem Tag in einem festlichen Rahmen über den Baufortschritt am Scheibengipfeltunnel informieren. Am Nachmittag werden der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur, Norbert Barthle, und der Minister für Verkehr und Infrastruktur, Winfried Hermann, das Bürgerfest besuchen, heißt es in einer Mitteilung.

Der Bau des Scheibengipfeltunnels im Zuge der B 312 Ortsumfahrung Reutlingen ist das zurzeit größte Tunnelbauprojekt im Regierungsbezirk Tübingen mit einer Bausumme von rund 125 Millionen Euro. Es wird von der Straßenbauverwaltung des Landes Baden-Württemberg im Auftrag des Bundes durchgeführt. Die bergmännischen Arbeiten an dem 1,9 Kilometer langen Tunnel wurden im letzten Jahr erfolgreich abgeschlossen. Derzeit sind die Arbeiten an den Innenschalen des Haupt- und Rettungstunnels in vollem Gange. Umfangreiche Straßen- und Brückenbauarbeiten vor und nach dem Tunnel wurden bereits ausgeführt. Die Gesamtfertigstellung des Gesamtprojektes ist für Spätsommer 2017 anvisiert.

Quelle: Reutlinger Nachrichten vom 30.05.2015

1 Jahr Critical Mass

29. Mai 2015   

Die Critical Mass Reutlingen feiert ihr 1 Jähriges Jubiläum. Alle sind herzlich eingeladen, dies bei einer Stadttour gebührend zu feiern – Vor, Während und nach der Rundfahrt. 

Macht die Critical Mass zum Stadtgespräch – sagt es weiter und habt einfach Spass beim gemütlichen Cruisen durch die Straßen unserer Stadt. 

29. Mai 2015 18.00 Uhr Treffpunkt Stadthalle

siehe CRITICAL MASS Reutlingen

 

»Einstellung zu Radfahrer-Unfällen ändern«

ein guter Leserbrief im GEA vom 18.04.2015 zum Thema „Rad und Reutlingen“:

Zur GEA-Serie »Verkehr in Reutlingen«

Es ist sehr erfreulich, dass sich der GEA in einer großen Serie über Wochen dem Thema Verkehr widmet. Reutlingen hat es wirklich nötig, dass sich etwas ändert. Und das beginnt mit dem Umdenken in den Köpfen. Als Verkehrsteilnehmerin benutze ich den Pkw (sehr selten), ÖPNV (im Winter), das Fahrrad (am häufigsten) und meine Füße, um von Orschel-Hagen in die Reutlinger Innenstadt zu gelangen.

Es zeigt sich immer wieder, dass das Gefahrenpotenzial beim Radfahren am größten ist. Deshalb wünsche ich mir nach Abschluss der Verkehrsserie (unter vielem anderen) dringend auch ein Umdenken bei der Berichterstattung über Unfälle mit Radfahrern in Ihrer Zeitung, auch und besonders, wenn es sich um eine »Polizeimeldung« handelt.

Ein typisches Beispiel gibt es am 15. April, auf der Startseite im Internet: »Polizeimeldung – Radlerin prallt gegen Fahrertüre – schwere Verletzungen hat sich eine Radfahrerin am Dienstagabend bei einem Verkehrsunfall in der Behringstraße zugezogen.«

Da war sie anscheinend selbst schuld, oder? Die Ursache wird wie folgt beschrieben: »Ein 22-jähriger Tübinger hatte kurz vor 18 Uhr seinen Daimler-Sprinter auf Höhe von Gebäude Nummer 14 geparkt und war bereits ausgestiegen. Weil er noch etwas holen wollte, ging er zurück und setzte sich auf den Fahrersitz. Die Türe war nur angelehnt und öffnete sich, was einer von hinten heranfahrenden 45-jährigen Radlerin zum Verhängnis wurde. Die Reutlingerin konnte nicht mehr rechtzeitig reagieren und prallte gegen die Türe.« Die Tür öffnete »sich« (anscheinend ganz von selbst), die Radlerin »konnte nicht mehr rechtzeitig reagieren«, und »war ohne Schutzhelm unterwegs«.

Wenn der Radverkehr in Reutlingen gesteigert werden soll, dann muss sich an dieser Einstellung zu Radfahrer-Unfällen auch bei unserer Polizei etwas ändern. Vielleicht könnte man mit Streifenfahrten auf dem Fahrrad beginnen, wenigstens bei schönem Wetter, und aus dieser Perspektive Erfahrungen gewinnen.

Ein solcher Bericht, wie oben zitiert, ist kein Einzelfall und absolut zynisch. Radfahrer sind nicht automatisch immer die Buhmänner und Buhfrauen. In einer Stadt, in der die Verkehrsimmissionen nicht in den Griff zu bekommen sind, wird durch solche Berichte gewiss niemand ermutigt, auf das Fahrrad als umweltfreundlichem Fortbewegungsmittel umzusteigen.

 

Edith Willmann, Reutlingen

 

 

Hängt ihn höher…..

in Anlehnung an einen alten Western:

gefunden auf: stadtkindfrankfurt

CRITICAL MASS: Was soll das ?

Die CRITICAL MASS stellt eine Gegenbewegung zur alltäglichen Blechlawine in den Städten dar. Wir stören nicht den Verkehr – wir sind der Verkehr.

Fahrradfreunde treffen sich, um Gemeinsam durch die Stadt zu fahren. Als Verband, bei mindestens 16 Teilnehmern, ist laut §27 Abs. 1 der StVO das Nebeneinander fahren erlaubt.

Die CRITICAL MASS  setzt ein Zeichen, das Fahrrad im Verkehr ernst zu nehmen und Gleichberechtigt mitzufahren. Gemäß dem Motto: “Wem gehört die Straße? Allen ! Fußgänger – Radfahrer – Motorisierte Teilnehmer.

Das Fahrrad ist in einer Stadt das überlegene Fahrzeug. Es produziert keinen Lärm – keine Abgase – keinen Feinstaub und ist überdies ein gesundes Verkehrsmittel. Zudem ist ein Fahrrad günstig und sehr sicher.

Gerade in Reutlingen ist die Zeit gekommen, das Fahrrad aus dem Nischendasein mehr ins Bewusstsein des Öffentlichen Straßenverkehrs zu holen. Mehr Raum zu gewinnen für sicheres und entspanntes Fahrradfahren in der Stadt. Täglich – als Transportmittel zur Arbeit – in die Schule und auch zum einkaufen.

CRITICAL MASS feiert das Fahrrad als das Urbane Fortbewegungsmittel. Sei mit dabei.

Quelle: hier….CRITICAL MASS

übrigens der nächste Termin ist am 24. Aprlil 2015 Treffpunkt/Abfahrt:  Stadthalle Reutlingen – 18.00 Uhr

»Füße und Fahrräder«

ein schöner Leserbrief im GEA am 04.04.2015:

»Verkehrsärgernis« vom 19. März

Für eine Großstadt wie Reutlingen sind Verkehrswege eine elementare Sache, die Vorrang hat. Auch die Gesundheit der Bürger ist davon betroffen. Der Kardinalfehler ist, dass die Stadt Reutlingen seit vielen Jahrzehnten fast nur einen Verkehrsweg kennt, nämlich nur die Straßen. Eine Großstadt wie Reutlingen sollte auf vielfältige Verkehrswege setzen.

1.) Schienenverbindungen, auch Richtung Süden (Alb).

2.) Straßenbahnen in alle vier Himmelsrichtungen.

3.) Sichere Radwege, auch bis ins Zentrum der Stadt.

In der Innenstadt sollten grundsätzlich der Radfahrer, Straßenbahn, Busverkehr und Fußgänger Vorfahrt haben, wie in vielen anderen Großstädten auch.

Solange Reutlingens Autofahrer glauben, dass vierrädrige Fahrzeuge grundsätzlich immer Vorfahrt haben, wird es hier in der Innenstadt weiterhin extreme Verkehrprobleme geben.

Durch die Verkehrsführung wird dies sogar unterstützt. Auch der durchgehende Schwerlastverkehr (im Transit) hat eigentlich in der Stadt nichts verloren. Randbemerkung: Für die Teilnehmer Ihrer Aktion »Verkehrsärgernis« verlosen Sie fünf Shell-Tankkarten. Mit diesen gewonnenen Tankkarten unterstützen Sie nur den Straßenverkehr. Wie wäre es mit mit Baden-Württemberg-Tickets oder Nahverkehrsfahrkarten?

Übrigens, auch ich fahre einen Kleinwagen mit 900 ccm, aber in der Innenstadt Reutlingen grundsätzlich nicht, dafür haben wir Füße und Fahrräder.

Werner Rall, Reutlingen

Critical Mass in Reutlingen erreicht?

klar, wenn der Reutlinger Ordnungsamtsleiter Albert Keppler mit fährt.

Ob er das aus vollster Überzeugung macht oder nur ein bischen kontrollieren will, egal, da ist jeder willkommen.

Die Pressearbeit funktioniert bei diesem Projekt inzwischen auch ganz gut:

Verkehr – Werbung fürs Radfahren: 45 Teilnehmer bei der »Critical Mass«. Autofahrer reagieren teils genervt

Kritische Masse von Radfahrern erreicht

VON ANDREA GLITZ

REUTLINGEN. Ein einzelner Fahrradfahrer ist für Autofahrer ein Opfer. Ein ganzer Pulk macht da schon mehr Eindruck. Am Freitagabend ballten sich 45 Radler vor der Stadthalle zu einer »Critical Mass« (kritische Masse) zusammen. Dann ging’s in gemächlichem Tempo los auf den elf Kilometer langen Rundkurs durch die Innenstadt und Betzingen. Zum elften Mal machten Rad-Aktivisten deutlich, dass das Primat der Autofahrer auch unter der Achalm bröseln könnte.

mehr gibt s auf den Seiten des GEA´s vom 30.03.2015, hier…..

Was für ein Schwachsinn: „Bundesrat gibt Elektroautos mehr Freiheiten“

diese Haltung können wir nur unterstützen
(danke für den Hinweis….)

die freien gedanken

was ist gemeint?

„Der Bundesrat hat das Elektromobilitätsgesetz passieren lassen, das Nutzern von Autos mit Elektro- und Plugin-Hybridantrieb Sonderrechte einräumt. Kommunen können ihnen erlauben, die Busspur zu verwenden und Parkplätze für Ladestationen einzurichten, auf denen die Fahrzeuge kostenlos parken dürfen.

Der Bundesrat hat den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Förderung der Elektromobilität passieren lassen. Damit soll auch die Straßenverkehrsordnung geändert werden. Nach der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt können Kommunen Fahrern von Elektroautos Sonderrechte erteilen, ihnen Parkplätze kostenlos zuweisen und ihnen gestatten, Busspuren zu nutzen. Ob das die Kommunen auch machen werden, steht auf einem anderen Blatt. Verpflichtet sind sie nicht. …“

ich kann nur hoffen, keine Kommune kommt dem nach.
Einer Gruppe von Verkehrsteilnehmern extra Rechte einzurümen, die z.B. den Öffentlichen Nahverkehr behindern wird, das ist doch in Bezug auf die Klimaziele kontraproduktiv! Was soll der Schwachsinn!

Was glauben die Hirnis im Bundestag und im Bundesrat den eigentlich, wie viele Elektromobilisten…

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Internationalles, heute Frankreich

http://ville30.org/manifeste-pour-une-ville-a-30-kmh/

für alle die nicht so franzöisch können: die Übersetztung ist unten

Manifeste pour une ville à 30 km/h

La rue n’est pas une route. Rues, ruelles, impasses, artères et autres voies de nos villes ne sont pas i dentiques aux nationales, départementales et rocades. Une évide nce pour tous ? Pas au regard du code de la route puisque la même logique routière s’y applique.

Pour cela, il y a urgence à mettre en oeuvre le code de la rue pour nos villes et nos villages ; la ville n’est pas réductible à une somme de routes dont l’objectif premier est de faciliter la circulation automobile, assignant à résidence les plus vulnérables et empêchant tout autre choix de mobilité.

La nécessité de densifier harmonieusement les agglomérations pour lutter contre l’étalement urbain et la volonté d’y recréer du lien social nous font dire qu’il est temps d’entrer à nouveau dans l’ère de la ville.

Pour une ville respectueuse de tous

Enfant, parent avec poussette, senior, accidenté de la vie, personne à mobilité réduite, cycliste, roller, piéton, chacun a droit à la ville. Un usage responsable de l’automobile en est la condition, en particulier grâce à une modération des vitesses.

30 km/h : un maximum en milieu urbain

La vitesse oblige le conducteur à porter son regard loin devant, essentiellement sur la chaussée, l’isolant de son environnement immédiat, en particulier de ce qui se passe sur les côtés. La ville disparaît au profit de la route et les usagers locaux sont réduits au statut d’obstacles.

C’est ainsi que l’enfant qui joue sur le trottoir et risque de s’élancer pour traverser la rue n’est pas vu. Et dans ce cas, comme plus le véhicule roule vite, plus ses distances d’arrêt s’allongent, l’accident devient presque inévitable. Or, si dans un choc à 50 km/h, le piéton est tué à coup sûr, il a de fortes chances de s’en sortir à moins de 30 km/h.

Les nuisances sonores baissent également avec la réduction de la vitesse.

En ville, tous ces bénéfices s’obtiennent contre un allongement de seulement quelques secondes par kilomètre parcouru : négligeable à l’échelle d’un trajet complet.

La limitation à 50 km/h doit donc devenir l’exception au lieu de la règle et réservée à des axes de transit.

Des avancées dans les textes… à dynamiser sur le terrain

Les premiers textes dits du « code de la rue » vont dans le sens de la ville apaisée : ils établissent le principe de prudence, créent la zone de rencontre (20 km/h, priorité piétons) et facilitent la traversée des piétons et la circulation des cyclistes (doubles sens cyclables obligatoires dans les zones apaisées et possibilité de tourne-à-droite aux feux tricolores).

Il apparaît essentiel que les responsables d’une part, mettent en œuvre les outils de progrès de ce « code de la rue », et d’autre part fassent connaitre et respecter les règles.

Ces dispositions renouent avec une ville pensée en termes de convivialité et de qualité de vie et nous voulons inciter chacun à poursuivre volontairement la démarche au travers de cet appel.

Ville 30, tous acteurs

Par cet appel, nous engageons chaque conducteur responsable -à commencer par nous-mêmes, signataires- à exercer sa liberté de modérer les vitesses :

en roulant de manière apaisée partout où la vie locale est présente,
en affichant son engagement à l’aide de l’autocollant « Ville 30, ville à vivre » disponible sur le site www.ville30.org

Une réduction de la vitesse pour augmenter la sécurité, la qualité de vie, la convivialité, renforcera l’idée de réhabiliter la ville pour ce à quoi elle était destinée : un lieu de vie et d’échanges.

– Manifeste ville 30 (pdf)

– dossier de presse Manifeste ville 30 (pdf)

Vous pouvez obtenir des autocollants en vous rapprochant de votre association locale FUB, ou en commander en ligne à l’unité

mehr auf http://ville30.org

Übersetzung:

Manifest für eine Stadt mit 30 km/h

Die Straße ist keine Straße. Straßen, Fahrspuren, Sackgassen, Verkehrsadern und andere Straßen in unseren Städten sind nicht identisch mit den National-, Departements- und Ringstraßen. Ein Fluchtweg für alle? Nicht in Bezug auf die Straßenverkehrsordnung, da die gleiche Straßenlogik gilt.

Dazu ist es dringend notwendig, die Straßenverkehrsordnung für unsere Städte und Dörfer umzusetzen; die Stadt kann nicht auf eine Summe von Straßen reduziert werden, deren vorrangiges Ziel darin besteht, den Autoverkehr zu erleichtern, die am stärksten gefährdeten Personen dem Wohnsitz zuzuweisen und jede andere Wahl der Mobilität zu verhindern.

Die Notwendigkeit, städtische Gebiete harmonisch zu verdichten, um der Zersiedelung entgegenzuwirken, und der Wunsch, die sozialen Bindungen innerhalb dieser Gebiete wiederherzustellen, lassen uns sagen, dass es an der Zeit ist, wieder in die Ära der Stadt einzutreten.
Für eine Stadt, die alle respektiert

Kind, Eltern mit Kinderwagen, Senioren, Verletzte, Personen mit eingeschränkter Mobilität, Radfahrer, Rollerblader, Fußgänger, jeder hat das Recht auf die Stadt. Voraussetzung dafür ist ein verantwortungsvoller Umgang mit dem Auto, insbesondere durch Geschwindigkeitsmäßigung.
30 km/h: ein Maximum in einer städtischen Umgebung

Die Geschwindigkeit zwingt den Fahrer, weit nach vorne zu schauen, hauptsächlich auf die Fahrbahn, und isoliert ihn so von der unmittelbaren Umgebung, vor allem vom Geschehen an den Seiten. Die Stadt verschwindet zugunsten der Straße und die lokalen Nutzer werden auf den Status von Hindernissen reduziert.

So wird das auf dem Bürgersteig spielende Kind, das vielleicht rennt, um die Straße zu überqueren, nicht gesehen. Und in diesem Fall wird der Unfall fast unausweichlich, denn je schneller das Fahrzeug gefahren wird, desto länger wird sein Bremsweg. Wenn jedoch bei einem Aufprall mit 50 km/h der Fußgänger mit Sicherheit getötet wird, hat er gute Chancen, mit weniger als 30 km/h zu entkommen.

Auch die Lärmbelästigung nimmt mit abnehmender Geschwindigkeit ab.

In der Stadt erhält man all diese Vorteile bei einer Verlängerung von nur wenigen Sekunden pro gefahrenem Kilometer: vernachlässigbar im Vergleich zu einer kompletten Fahrt.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h sollte daher eher zur Ausnahme als zur Regel werden und den Transitstrecken vorbehalten bleiben.
Fortschritte bei den Texten… die in diesem Bereich gefördert werden sollen

Die ersten sogenannten „Straßenverkehrsordnung“-Texte gehen in Richtung der friedlichen Stadt: Sie legen das Vorsichtsprinzip fest, schaffen die Begegnungszone (20 km/h, Vorrang für Fußgänger) und erleichtern das Überqueren von Fußgängern und den Verkehr von Radfahrern (obligatorisches Gegenverkehrsradfahren in friedlichen Zonen und die Möglichkeit, an Ampeln rechts abzubiegen).

Es erscheint unerlässlich, dass die für dieses „Straßengesetz“ Verantwortlichen einerseits die Instrumente für den Fortschritt umsetzen und andererseits dafür sorgen, dass die Regeln bekannt sind und eingehalten werden.

Diese Bestimmungen sind eine Rückkehr zu einer Stadt, die in Bezug auf Geselligkeit und Lebensqualität durchdacht ist, und wir möchten mit diesem Appell alle dazu ermutigen, diesen Ansatz freiwillig zu verfolgen.
Stadt 30, alle Akteure

Mit diesem Aufruf verpflichten wir jeden verantwortungsbewussten Fahrer – angefangen bei uns, den Unterzeichnern – seine Freiheit zu moderaten Geschwindigkeiten auszuüben:

durch friedliches Fahren überall dort, wo lokales Leben präsent ist,
indem sie ihr Engagement mit dem Aufkleber „Ville 30, ville à vivre“ zeigt, der unter http://www.ville30.org erhältlich ist.

Eine Verringerung der Geschwindigkeit zur Erhöhung der Sicherheit, der Lebensqualität und der Benutzerfreundlichkeit wird die Idee stärken, die Stadt wieder zu dem zu machen, was sie sein sollte: ein Ort zum Leben und zum Austausch.

Jubelartikel zum Achalmtunnel im GEA……

nur der Vollständigkeit halber….

Scheibengipfeltunnel: Vier Baustellen unter Tage

REUTLINGEN. Auf den meisten Baustellen ruht derzeit die Arbeit. Nicht aber am Scheibengipfeltunnel, der künftigen Ortsumgehung von Reutlingen. 230 Kubikmeter Beton werden an vier Stellen täglich tief unter der Erde verbaut, um die beiden Röhren fertigzustellen. Die Arbeiten liegen im Plan, betonte Bauleiter Norbert Heinzelmann bei einem Vorort-Termin. Mit dem Bau des Gewölbes des Haupttunnels ist man schon unter der Bebauung durch. Beim Rettungstunnel ist der Wöhrwoldweg erreicht.

wer weiterlesen will, hier..im GEA…

Nachtrag;

die Reutlinger Nachrichten stehen dem nicht nach und „jubeln“ unkommentiert mit, hier  …Reutlinger Nachrichten…..

Auf der Großbaustelle geht’s voran

„Wir sind voll im Zeitplan“, sagt Bauleiter Norbert Heinzelmann. Derzeit werden im Scheibengipfeltunnel Sohle, Gewölbe und Zwischendecke betoniert.

………

wo bleibt der kritische, nach fragende Journalismus?

Wo ist Reutlingen? Die Initiative RadKULTUR

wer sich den Spass macht und in die Suche auf der Seite der Initiative RadKULTUR REUTLINGEN eingibt wird so gut wie nichts finden!

Wo bleibt Reutlingen im Vergleich zu den anderen Städten in Baden-Württemberg?

Was ist die Initiative RadKULTUR?

Initiative RadKULTUR

RadKULTUR ist eine Initiative des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, die seit 2012 gemeinsam mit baden-württembergischen Modellkommunen durchgeführt wird. Am Beispiel der Kommunen Heidelberg und Filderstadt untersuchte das Wuppertal-Institut die Wirkung der Initiative (siehe Enbericht rechts oder Meldung vom 12.3.2015 mit einer Zusammenfassung der Ergebnisse des Endberichts).

Die Initiative RadKULTUR fördert die Freude am alltäglichen Fahren mit dem Rad. Der Fokus liegt dabei einerseits auf der Förderung einer fahrradfreundlichen Infrastruktur – andererseits auf kulturellen Themen wie Sicherheit, Ideen und Innovationen rund ums Rad. Für ihr Engagement belohnt werden fahrradfreundliche Unternehmen und Kommunen, Bildungsträger und private Rad-Initiativen. Das Ziel des vielfältigen RadKULTUR-Programms ist, das Mobilitätsverhalten in Baden-Württemberg dauerhaft zu verändern und dadurch den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr zu steigern.

Jedes Jahr können sich Modellkommunen als Partner für das RadKULTUR-Programm bewerben. Voraussetzung ist die Mitgliedschaft in der AGFK-BW und die eigenverantwortliche Weiterführung des Programms im Folgejahr.

2012 startete die Initiative in Baden-Württemberg und unterstützte die drei Modellkommunen Mannheim, Tübingen und Lörrach bei deren lokalen Aktionen rund um den Radverkehr. Seit 2013 gehören auch Filderstadt und Heidelberg zu den RadKULTUR-Kommunen. Im Jahr 2014 waren Ludwigsburg und Schwäbisch Gmünd RadKULTUR-Partnerstädte. Für 2015 wurde Heilbronn und mit Böblingen erstmals ein ganzer Landkreis zur RadKULTUR-Kommune benannt.

Das RadKULTUR-Programm unterstützt Kommunen und Landkreise dabei, das Rad im kommunalen Alltag in Szene zu setzen. Mit verschiedenen pressewirksamen Aktionen lenkt RadKULTUR die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf den Radverkehr, sorgt für Gesprächsstoff rund ums Rad und stärkt das positive Image des umweltfreundlichen Verkehrsmittels. Diese Aktionen flankieren „harte” Maßnahmen der Kommunen zur Radverkehrsförderung und führen so zu einer Zunahme des Radverkehrs in den Modellkommunen.

RadKULTUR-Aktionen waren beispielsweise der Fotowettbewerb „Heidelberg sucht Radfürstin und Radfürsten“, Ideenwettbewerbe rund ums Thema Fahrradwerbung oder eine Fahrradmodenschau mit kreativem Begleitprogramm. Auch im Jahr 2015 warten wieder ein vielfältiges Programm sowie abwechslungsreiche Mitmachaktionen auf die Bürgerinnen und Bürger. Die direkte Bürgerbeteiligung und die Identifikation der beteiligten Menschen sind stets ein zentraler Ansatz des Programms.

Hier gibt es mehr Informationen zur Landesinitiative RadKULTUR.

Vorradler

Des Monats

Wer seine Stadt beim Klimaschutz effektiv voranbringen möchte, kommt am Radverkehr nicht vorbei. Heilbronn hat das erkannt. Für die 125.000 Einwohner-Stadt ist die Förderung ihres Radverkehrs ein wichtiger Teil des Klimaschutzes. Daher hat der Gemeinderat großzügig Finanzmittel und Personal bewilligt, um die Infrastruktur zu verbessern und so mehr Bürgerinnen und Bürger aufs Rad zu holen. Nun folgt ein weiterer Schritt: Als neue RadKULTUR-Kommune setzt Heilbronn 2015 verstärkt auf Kommunikation. Das Engagement kommt an: Heilbronns Bürgerinnen und Bürger haben ihre Stadt beim ADFC-Fahrradklima-Test mit vielen guten Bewertungen belohnt.

mehr infos unter: RadKULTUR Baden-Württemberg und Informationsportal zur Radverkehrsförderung

Zwischenruf: Ein Leben ohne Auto ist möglich

ein nicht ganz neue Erkenntnis, jedoch für viele nicht vorstellbar!

In einer Veranstaltung in Metztingen hat der Raum- und Verkehrsplaner Professor Dr. Heiner Monheim aus Kaiserslautern über Multi-Mobilität referiert.

Das junge Leute sich inzwischen wieder unabhängiger vom Auto machen und je nach Situation ein anderes Verkehrsmittel: das Fahrrad, den Bus oder die Bahn – und wenn’s nicht anders geht, auch mal das Auto wählen ist Insidern schon länger bekannt, aber für die Allgemeinheit durchaus erfreulich.

Warum die Politik darauf nur zögerlich reagiert, zeigt auch wer heute in der Regel (Kommunal-) Politik macht: die Generation Auto, die über 50-jährigen, die im Autozeitalter groß geworden und sozialisiert worden sind.

Aus eigener Erfahrung (lebe schon immer ohne Auto, und das geht..) läßt sich trefflich berichten, dass es in erster Linie eine Einstellungs- und Organisationssache ist um das Leben ohne den Ballast Auto auszukommen.

Schöne Radwege, die im Nichts vor Kreuzungen enden, Busse, die abends nicht mehr fahren (oder gar nicht), Fußwege auf nur einer Straßenseite verlaufen oder Fußüberwege die unverhältnismäßige Wartezeiten erfordern und sogar durch rücksichtslose Autofahrer auch noch mißachtet werden (tägliche Erfahrung), erschweren zwar allen die aufs Auto verzichten, aber es geht und es werden immer mehr.

Es wird Zeit das sich die Politik nicht nur schöne Vorträge anhört, oder teure Gutachten erstellen lässt, dann aber mit der Argumentation „es ist kein Geld da“ oder „das geht nicht, sonst wird der Verkehr behindert“ (welcher Verkehr ist gemeint=> der motoriserte natürlich) müssen vorbei sein.

Wir brauchen keine weiteren Bestätigungen, dass eine Analyse im Rahmen einer Verkehrsentwicklungsplanung erforderlich sind, wir brauchen die Umsetzung eines Menschenrechten, zukunftsfähigen integrierten Verkehrskonzept für ALLE Menschen, wie Kinder, Erwachsene, Handicaps, Alte, normale und andere usw.,

Also liebe Gemeinderätinnen und Gemeinderäte: packt es an und macht Nägel mit Köpfen und beendet das Schwaffeln, nehmt die Veränderungen in der Bürgerschaft wahr, werdet aktiv für und zwar in der folgenden Reihenfolge: Fußgänger, Fahrradfahrer, öffentlicher Nahverkehr, Regionalstadtbahn, Bahn, Integrierte Verkehre und zuletzt das Auto!!!!!

hr

mehr Information zu der Veranstaltung in Metzingen: GEA am 13.03.2015, Reutlinger Nachrichten am 14.03.2015

Termine 2015 Critical Mass inr Reutlingen

CRITICAL MASS auch in Reutlingen

Die CRITICAL MASS stellt eine Gegenbewegung zur alltäglichen Blechlawine in den Städten dar. Wir stören nicht den Verkehr – wir sind der Verkehr.

Fahrradfreunde treffen sich, um Gemeinsam durch die Stadt zu fahren. Als Verband, bei mindestens 16 Teilnehmern, ist laut §27 Abs. 1 der StVO das Nebeneinander fahren erlaubt.

Die CRITICAL MASS  setzt ein Zeichen, das Fahrrad im Verkehr ernst zu nehmen und Gleichberechtigt mitzufahren. Gemäß dem Motto: “Wem gehört die Straße? Allen ! Fußgänger – Radfahrer – Motorisierte Teilnehmer.

Das Fahrrad ist in einer Stadt das überlegene Fahrzeug. Es produziert keinen Lärm – keine Abgase – keinen Feinstaub und ist überdies ein gesundes Verkehrsmittel. Zudem ist ein Fahrrad günstig und sehr sicher.

Gerade in Reutlingen ist die Zeit gekommen, das Fahrrad aus dem Nischendasein mehr ins Bewusstsein des Öffentlichen Straßenverkehrs zu holen. Mehr Raum zu gewinnen für sicheres und entspanntes Fahrradfahren in der Stadt. Täglich – als Transportmittel zur Arbeit – in die Schule und auch zum einkaufen.

CRITICAL MASS feiert das Fahrrad als das Urbane Fortbewegungsmittel. Sei mit dabei.

mehr unter https://criticalmassreutlingen.wordpress.com/

Reutlinger Luftreinhalteplan vor Gericht kassiert

Die Deutsche Umwelthilfe hatte Ende Oktober Erfolg vor dem Sigmaringer Verwaltungsgericht mit der Klage gegen das Tübinger Regierungspräsidium (RP) wegen der hohen Feinstaub- und Stickoxid-Werte in der Reutlinger Lederstraße.

Die schriftliche Urteilsbegründung liegt vor und ist eine totale Niederlage für das  Regierungspräsidiums und die Stadt Reutlingen.

Das Gericht unter dem Vorsitz von Otto-Paul Bitzer bescheinigt dem Regierungspräsidium und Stadt das sie  ihren Verpflichtungen mit den bestehenden Luftreinhalteplänen nicht nachgekommen, sind, so heißt es zumindest in der Begründung.

Nach Ansicht des Gerichts ist es erforderlich, das ein Luftreinhalteplan aufgestellt wird, der auf die Einhaltung der Grenzwerte in möglichst kurzer Zeit ausgelegt ist. Die zweite und dritte Fortschreibung des Reutlinger Luftreinhalteplans genügten den Anforderungen aber eindeutig nicht. Der bisherige Plan legt lediglich einzelne Maßnahmen fest und lasse offen, wann und wie das Gesamtziel erreicht werden soll.

Zudem ist bisher nicht erkennbar, dass die Grenzwerte nach Inbetriebnahme des Achalmtunnels im Jahr 2017 eingehalten werden, geben die Richter zum Besten. Einen eindeutige Ohrfeige.

Jetzt rächt sich, dass die Verwaltung der Stadt Reutlingen und der Reutlinger Gemeinderat nach Straußenmanier in den vergangenen Jahren den Kopf in den Sand gesteckt hat, die Annahme „das geht vorüber“ war eindeutig falsch.

Und jetzt?

„Wir werden uns erst das Urteil sehr konkret anschauen. Dann überlegen wir, was man an konkreten Maßnahmen daraus herleiten kann“, gab Carsten Dehner, der Pressereferent des Regierungspräsidiums zum besten und schloss im gleichen Atemzug den Rückbau der Lederstraße aus.  Offenrsichtlich wor die Reise hingeht….

Das Sigmaringer Gericht hat die Planer dazu verdonnert, bereits jetzt alle  Maßnahmen erneut zu prüfen. Dazu gab es aus Sigmaringen folgende Vorgaben:

• Alle Maßnahmen aus vorangegangenen Plänen müssen dargestellt werden.
• Ein Zeitpunkt muss benannt werden, zu dem die Grenzwerte prognostisch eingehalten werden.
• Ein Gesamtkonzept ist zu erstellen und dessen Wirkungen auf die Luftqualität dargelegt werden.
• Gefordert ist hier eine Ausrichtung auf die Zeit nach Öffnung des Achlamtunnels.

Und was macht den Regierungspräsidium : es will nun gemeinsam mit der Landesregierung prüfen, ob es innerhalb von zwei Monaten Berufung gegen das Urteil einlegt. Unglaublich!
Die Stadt Reutlingen jammert „Saubere Luft sei erstrebenswert, und Gesetze müssten auch umgesetzt werden. Aber die Stadt brauche inhaltliche und finanzielle Unterstützung durch Land und Bund“, und das alles, nach Jahrzehnten Versäumnis im Bereich Verkehr und Luftreinhaltung!

Und dann macht der Pressesprecher Wolfgang Löffler noch ne versteckte Drohung:

„Wir wollen auch nicht die Oststadt mit zusätzlichem Verkehr belasten“

Da bleibt mir doch die Spucke weg!

pit

 

 

Wir haben längst zu viele Straßen im Land

ne Presseerklärung des LNV´s:

LNV kritisiert das Wachstumsdenken beim Straßenbau

Wir haben längst zu viele Straßen im Land

Mit Unverständnis reagiert der Dachverband der Natur- und Umweltschutzverbände in Baden-Württemberg auf den Beschluss der Regierungsfraktionen, umgehend 30 zusätzliche Stellen in der Straßenbauverwaltung zu finanzieren. Für den nächsten Doppelhaushalt laufen sogar Überlegungen, Finanzmittel für 100 neue Stellen einzubringen.

„Wie lange müssen wir noch warten, bis endlich eine Landesregierung den Mut hat, mit dem Wachstumsdenken im Straßenbau zu brechen?“ fragt der LNV-Vorsitzende Reiner Ehret. Allein schon stagnierende Bevölkerungszahlen und Verkehrsmengen sollten doch zur Einsicht führen, dass wir  nicht noch mehr Straßen benötigen. Hinzu kommen die Schwierigkeiten, den Bestand an Straßen, Brücken und Tunnel überhaupt in Stand zu halten.

Bevor das Land zusätzliches Personal für Straßenbau- und Sanierungsmaßnahmen einstellt, gebietet es nach Ansicht des LNV die Vernunft, zunächst das gesamte Straßennetz mit allen Gemeinde-, Kreis-, Landes- und Bundesfernstraßen auf den Prüfstand zu stellen, und unnötige wie etwa parallel laufende Straßen abzustufen oder gar rückzubauen. Das vorhandene Planungspersonal sollte konsequent für die Erhaltungs- und Sanierungsaufgaben eingesetzt werden. Neu- und Ausbau von Straßen, für die es in zehn bis 20 Jahren  keinen Bedarf und vor allem auch keinen Platz mehr gibt, können wir uns nicht mehr leisten. Straßenneu- und Straßenausbau sind weder unter Umwelt- noch unter Gesundheits- oder gar Finanzgesichtspunkten nachhaltig, zumal sie weitere zusätzliche Erhaltungs- und Unterhaltungskosten nach sich ziehen.

„Nachhaltiges Planen und nachhaltige Mobilität sehen anders aus“ meint Ehret und fordert, vor weiteren Investitionen ins Straßennetz oder Planungspersonal die Frage zu beantworten, welches Straßennetz für Baden-Württemberg notwendig und bezahlbar und für die Gesundheit der Bürger noch zuträglich ist. Lärmaktionspläne und Luftreinhaltepläne einerseits und immer mehr Straßen und Autoverkehr andererseits widersprechen sich eklatant, von der Zerschneidung von Natur und Landschaft und Erholungsräumen ganz abgesehen.

sie beziehen sich auf eine Meldung des Ministerium für Verkehr und Infrastruktur vom 08.05.2014 (is interessanterweise nicht mehr im Netz, warum wohl….)

Podiums-Diskussion zum Thema „Regional-Stadtbahn“

wir geben hier mal den Aufruf der Stadtbahn-Initiative Reutlingen weiter und laden Euch gerne mit zu dieser wichtigen Veranstaltung ein:

Einladung zur Podiums-Diskussion zum Thema „Regional-Stadtbahn“
am Mittwoch, 14.5.14 im franz.K in Reutlingen

Der Wahlkampf nimmt Fahrt auf; somit gewinnen manche wichtigen Themen, die im Alltag gelegentlich untergangen sind, nun wieder an Bedeutung.

Fahrt aufnehmen soll unserer Überzeugung nach auch die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb.

Dies wollen wir von der Stadtbahn-Initiative Reutlingen unterstützen mit einer Podiums-Diskussion. Dazu laden wir Vertreter aller Gemeinderats-Fraktionen ein.

 

Bitte machen Sie in Ihrem Umfeld auf diese Veranstaltung aufmerksam, damit das Thema „Regional-Stadtbahn“ die öffentliche Aufmerksamkeit bekommt, die ihm zusteht.

Mischflächen, Shared Space und Begegnungszonen, Teil 4

„Verkehrsberuhigter Bereich“: Flexibel einsetzbar

Über 20 Jahre vor der Begegnungszonen-Einführung in der Schweiz und etwa 10 Jahre vor den Erf-Reform der Niederlande wurde in Deutschland eine Regelung etabliert, die den modernen Pendants für Mischflächen weitgehend entspricht: Der o.g. „Verkehrsberuhigte Bereich“. Doch ist er bis vor kurzem kaum außerhalb von Wohnstraßen angewandt worden (allenfalls vereinzelt auf schwach befahrenen Plätzen oder als Kompromisslösung in Einkaufsstraßen, wo die Geschäftsleute Angst vor einer Fußgängerzone haben).

Dagegen gibt es in der Schweiz – warum kann hier nicht vertieft werden – seit der Neuregelung einen Boom von Anwendungsfällen außerhalb von Wohnstraßen. Die neuen Schweizer Projekte sind i.d.R. ästhetisch anspruchsvoller als die meist in der Experimentierphase zur Verkehrsberuhigung (1980/90er) entstandenen deutschen. Sie zeigen:

• Es gibt großen Bedarf, zentrale Straßenabschnitte / Plätze zu humanisieren.
• Das ist möglich, sogar mit hoher Gestaltungsqualität.
• Juristische „Mischverkehrsflächen“ sind auch bei mittlerem Fahrzeugaufkommen machbar.

Leider berücksichtigt die neue deutsche Richtlinie für Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) diese Erfahrungen nur teilweise. Die 2007 erschienene RASt 06 enthält den „Entwurfsgrundsatz“, dass die Prinzipien Mischung und (!) weiche Separation (Abgrenzung der Fahrbahn durch Pflasterrinne o.ä.) nur bis zu 400 Kfz/Stunde angewendet werden sollten (i.M. 1 Kfz pro 9 Sekunden; ca. 4.000 Kfz/Tag). Immerhin schließt die Richtlinie eine Anwendung oberhalb des Orientierungswertes nicht aus.

Darüber hinaus kann begründet von Richtlinienvorgaben abgewichen werden (z.B. durch Verweis auf die Begegnungszone Zentralplatz in Biel bzw. die „Shared-Space“-Kreuzung Toorenstraat/ DeDrift/Kaden in Drachten, wo die Kfz-Mengen das Zwei- bis Dreifache betragen). Bei höheren Fahrzeugmengen zieht sich der Fußverkehr zum Verweilen und Längsgehen zwar in den Seitenraum zurück. Dennoch hätte eine Ausweisung als Verkehrsberuhigter Bereich wesentliche Vorteile für das Gehen: Die Fahrgasse kann überall frei, schräg und v. a. bevorrechtigt gequert werden (was wegen der Verlangsamung des Kfz-Verkehrs i.d.R. auch noch angenehmer und sicherer als üblich ist).

Das Straßenverkehrsrecht enthält für „Verkehrsberuhigte Bereiche“ keine Kfz-Mengen-Höchstwerte, ist hier offener als meist angenommen: Die Straßen müssen nur „überwiegend Aufenthalts- und Erschließungsfunktion“ besitzen, was sich nicht einmal am Ausgangszustand orientieren muss. Vielmehr genügt es „insbesondere“, wenn diese Bedingung „durch (!) geschwindigkeitsmindernde Maßnahmen“ erreicht wird (VwV-StVO zu Zeichen 325).

Bezüglich der beim Mischungsprinzip anwendbaren Fahrzeughöchstgeschwindigkeiten ist die StVO („Schrittgeschwindigkeit“) konsequenter als die RASt 06 („unter 30 km/h“). Zwar gibt es in einigen Schweizer „Begegnungszonen“ positive Erfahrungen mit der dortigen 20 km/h-Grenze. Mancherorts ist dieses Tempo aber zu schnell, weshalb ein pauschaler Verzicht auf die Schrittgeschwindigkeit kein Bestandteil einer StVO-Novelle werden darf.

Mal wieder Chaos im Stadtentwicklungsdezernat?

Die Meldung schreckt schon auf: Stadtbahnplaner Wolf Drechsel geht!

Vor 2 Jahren wurde die Anstellung eines Experten für das Stadtbahnprojekt bei der Stadt Reutlingen hoch gefeiert und hat in Fachkreisen wohlwollende Überraschung ausgelöst.

Nun verlässt Ende dieses Monats der Mobilitätsexperte nach eigenen Angaben das Amt für Stadtentwicklung und Vermessung im Rathaus. Über die Gründe wollte er sich auf Nachfrage der Presse nicht äußern. Er war vor gut eineinhalb Jahren eingestellt worden, um neben dem Öffentlichen Personennahverkehr in der Stadt auch das Projekt Regionalstadtbahn voranzutreiben.

Und nun?

Die Verkehrsplanung in Reutlingen ist schon ein Trauerspiel. Es werden viele Versprechungen gemacht und dann passiert erst wenig und dann gar nichts mehr.
Beispiele gefällig (außer Stadtbahn):

• der Verkehrsentwicklungsplan
• Radwegeplanung
• ÖPNV- / Stadtbus Entwicklung
• usw. usw. ……

Baustellen über Baustellen ohne wirkliches verlässliches Management. Die Mitarbeiterfluchtation erreicht einen Höchststand nach dem anderen, erst die Stadtplanung, jetzt der Verkehrsbereich, wie geht´s weiter?

Neben Drechsler hat wohl noch ein weiterer Mitarbeiter die Stadt verlassen, und Frau Korth -so liest man- ist auch auf dem Absprung …..

Kein gutes Omen für die Verkehrs- und damit für die Stadtentwicklung, auch wenn der Pressesprecher Löchler (äh Löffler) erst mal beschwichtigt: „Es gebe, „wenn überhaupt nur einen moderaten Engpass““

Zumindest das Projekt Stadtbahn wird nun wieder outgesourct, eine vertane Chance für die Stadtverwaltung!

rjp

 

Zebrastreifen endet in Straßenmitte

Eigenwillige Verkehrsplanung in Tübingen  …..

Rund zehn Meter führt der Zebrastreifen über die vielbefahrene Straße, dann ist Schluss. Nix mehr mit schwarz weiß gestreift, sondern nur noch blanker Asphalt. Eine gefährliche Situation für Fußgänger.

Die Verkehrsplaner der Stadt Tübingen sind für ihre eigenwilligen Entscheidungen bekannt. Erst kürzlich haben sie die Verkehrsführung rund um eine der meistbefahrenen Stellen in der Stadt komplett verändert. Im Zuge dieser Neugestaltung haben sie auch den halben Zebrastreifen geschaffen, der deutschlandweit vermutlich einzigartig sein dürfte.

Einige Meter führt der Zebrastreifen über die verkehrsträchtige Straße am Tübinger Europaplatz, dann endet er mitten auf der Straße. Die Fußgänger werden auf halber Strecke allein gelassen. Gefährlich, denn an der zebrastreifen-freien Zone brettern im Sekundentakt die Stadtbusse vorbei. Die Stadt weiß um die Situation – es sei dies nur eine Übergangslösung. Sobald es das Wetter und die Verkehrsplanung in Tübingen zulassen, wolle man den Zebrastreifen vervollständigen.

Quelle: swr

Mischflächen, Shared Space und Begegnungszonen, Teil 3

„Aires Piétonnes“: Insellösung mit und ohne Inseln

Einen wichtigen Impuls zur „Begegnungszonen“-Reform in der Schweiz gab das erfolgreiche (und andauernde) Experiment mit den meist kurzen „Aires Piétonnes“ im französischen Chambéry. Es handelt sich um teilaufgepflasterte Mischflächen mit Belagwechsel und Halteverbot. Sie finden sich an vielen Knotenpunkten im Stadtzentrum, das als Tempo-30-Zone ausgewiesen ist, und verstehen sich als flächige Querungshilfe. Wie bei „Shared Space“ erfolgen die Fahrbahnüberschreitungen ohne zusätzliche rechtliche Absicherung (wenngleich inoffizielle „Verkehrszeichen“ und Piktogramm-Markierungen eine allgemeine Wartepflicht für Fahrzeuge suggerieren).

Ausland: Erfahrungen, wie’s läuft

Angesichts recht ähnlicher Lösungen ist das alltägliche Verkehrsgeschehen in Chambéry, in den stärker befahrenen Begegnungszonen und bei den „Shared Space“-Projekten sehr ähnlich: Selbstbewusste Fußgänger/innen setzen sich bei der Fahrbahnquerung oft durch, wobei sie aber nahen schnellen Autos den Vorrang lassen. Auffallend viele alte Menschen sind merklich verunsichert, z.T. auch Kinder. Viele Menschen laufen schneller, wenn Fahrzeuge herannahen. Wo bzw. wenn viele Fußgänger/innen queren, fahren die Autos größtenteils angemessen langsam; ansonsten können jedoch auch allgemeine Geschwindigkeiten um und über 30 km/h auftreten. Das niederländische Verkehrsgeschehen fällt etwas aus der Reihe, weil dort zusätzlich starke Fahrradverkehre vorkommen, die sich häufig die meisten Rechte herausnehmen.

Mischflächen, Shared Space und Begegnungszonen, Teil 2

„Begegnungszone“: Vorrang für den Fußverkehr

Auf einer Mischfläche sollte der Fußverkehr überall bevorrechtigt sein – wegen seiner Verletzbarkeit, zur Absicherung von Personen, die Gefahren nicht einschätzen können oder sich unsicher fühlen, aber auch als Anerkennung seiner herausragenden Rolle für die Urbanität.

Diesem Grundsatz entspricht z.B. die seit 2002 in der Schweiz einsetzbare „Begegnungszone“. Es handelt sich um eine Schwesterregelung zum „Verkehrsberuhigten Bereich“ in Deutschland. Beide stammen vom niederländischen „Woonerf“ ab, der seit 1988/90 durch den „Erf“ (Hof) abgelöst wurde; beide werden wie dieser durch ein blaues Schild mit Haus-, Auto- und Menschendarstellung gekennzeichnet; beide können, wie der reformierte „Erf“, sowohl in Wohn- als auch Geschäftsstraßen und auf Plätzen eingesetzt werden. Die drei Regelungen unterscheiden sich für die Straßenraumnutzer/innen nur in der zulässigen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit: Schritttempo in den Niederlanden (6 – 15 km/h) und Deutschland (4 – 7 km/h), 20 km/h in der Schweiz.

Die Ablösung der alten Schweizer „Wohnstrassen“-Regelung durch die „Begegnungszone“ hat vor allem im frankophonen Ausland große Aufmerksamkeit erfahren, wohl durch die Umsetzungsbeispiele. So hat Frankreich den Import der Regelung und des Schweizer Namens beschlossen, hier gab bisher nicht einmal eine vergleichbare Vorgängerregelung für Wohnstraßen! Und Belgien führt, ergänzend zum „Woonerf“ („Zone résidentielle“), ebenfalls die „Zone de rencontre“ ein (wobei die flämische Bezeichnung „Erf“ auch als Import der gleichnamigen niederländischen Regelung gesehen werden kann); Besonderheit: hier ist die Regelung explizit auch im Umfeld von Handwerks- und Bildungsstätten sowie in Erholungs- und Tourismusgebieten einsetzbar.

Mischflächen, Shared Space und Begegnungszonen (Teil 1)

wir wollen hier mal eine kleine Artikelserie beginnen, die wir von FUSS e.V. übernehmen.

Das Thema „Shared Space“ taucht derzeit in der Reutlinger Diskussion immer wieder in der Diskussion auf, oft hat man den Eindruck, dass die Diskutanten nicht so genau wissen, was das genau ist. Auch daher die Serie:

Mischflächen, Shared Space und Begegnungszonen

Bei Planung, Gestaltung und Betrieb von Innerortsstraßen muss der Mensch im Mittelpunkt stehen, nicht der (Fahrzeug-)Verkehr. In deutschen Städten hat sich in dieser Hinsicht seit einem Jahrzehnt sehr wenig getan, obwohl seit 1985 bzw. 1993 gutwillige technische Regelwerke zur Straßenplanung vorliegen. Interessante Entwicklungen vollziehen sich aber in einigen Nachbarländern. Was können wir von den Projekten in den Niederlanden und der Schweiz lernen?

Das Prinzip „Shared Space“ („Raum für Alle“) geht davon aus, dass ein Verzicht auf jegliche Verkehrsregeln zum verantwortungsvollen Miteinander aller Verkehrsteilnehmer/innen führt. Trotz revolutionärer Idee sehen die niederländischen Musterprojekte aber aus wie „normale“ Vorhaben integrierter Straßenraumplanung (Mischflächen mit Belagwechsel, z.T. mit baulichen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung und Elementen zur Abgrenzung autofreier Randflächen, Lage in Tempo-30-und Parkverbotszonen und oft „hinter“ bremsenden Kreisverkehrsplätzen). Ebenfalls nicht neu ist eine Mitwirkung der Betroffenen bei der Planung, doch selten wird Partizipation so intensiv eingesetzt wie bei „Shared Space“. Auch wenn der Zielzustand noch nicht erreicht ist und einzelne Beispiele nicht richtig ins Konzept zu passen scheinen (Kreisverkehr „Laweiplein“), handelt es sich durchweg um städtebauliche Aufwertungen.

Das Besondere, die Regellosigkeit, ist nur ansatzweise erprobt. Denn bislang gelten in real existierenden „Shared-Space“-Projekten automatisch die allgemeinen Verkehrsregeln, z.B. „rechts vor links“ und Vorrang geradeaus fahrender Fahrzeuge gegenüber frei querenden Fußverkehr. Hinzu kommen örtlich gültige Zonengeschwindigkeits- und Parkregelungen für Fahrzeuge – von den Kommunen oder Behörden eingeführt und prinzipiell sinnvoll, hier aber „störend“. Der Ansatz, Sicherheit durch Regellosigkeit zu erreichen („unsicher ist sicher“), erfordert paradoxerweise ein neues Verkehrszeichen zur Einführung von Gleichrangigkeit – oder eine neue allgemein gültige Regelung. Die vorerst weiter bestehende Bevorrechtigung der Fahrzeuge ist der Schwachpunkt des ansonsten positiven Ansatzes. Grundsätzlicher Fahrzeugvorrang bei Mischverkehrsflächen ist falsch; Gleichrangigkeit wäre gut; Fußverkehrsvorrang ist besser.

Die Modellbeispiele behelfen sich, indem sie den Fahrzeugvorrang wenigstens punktuell aufheben – durch Zebrastreifen. Das kommt Hilfsbedürftigen entgegen. Es muss jedoch sichergestellt werden, dass im Nahbereich frei querende Personen bei Unfällen keine juristisch Schlechterstellung erfahren, nur weil sie nicht den Fußgängerüberweg benutzt haben.

Quelle: strassen-fuer-alle.de